篇一：近年来上燃的燃料油业务已经基本停止
上海物贸10月24日公告，公司10月23日召开2014年第一次临时股东大会，会议以99.64%的赞成比例审议通过了《关于转让本公司及全资子公司所合计持有的上海燃料有限公司100%股权暨关联交易的议案》。据悉，10日内，上海物贸方面将与大股东百联集团签署正式交易合同，百联有望以3495万元的价格接手上燃。
上燃这家曾经是华东地区油品贸易领域金字招牌的国有企业，如今绝大部分业务已经陷入停滞，2014年净资产骤降至-8258万元。为甩掉包袱，上海物贸决定剥离上燃。中国证券报记者赴上海调查了解到，由于下游需求不振，上燃既有经营模式已无法维系。而且，因为担保问题与债务纠纷，上燃多个银行账户被冻结，公司面临前所未有的资金链危局。
上燃的凋零并不是油品行业的孤例。随着经济增速放缓以及国际原油价格剧烈波动，今年以来石油行业的危机事件接二连三出现。诸多迹象显示，继此前钢贸商资金链出现断裂之后，传统能源贸易商很可能成为第二轮被经济增速下滑所伤及的对象。
能源之花的浮沉
上海天津路，金融大厦和购物商场密集，是浦西最为热闹的街道之一。然而，如今东来西往穿梭于这条道路上的车辆和行人，或许很少有人注意到坐落于66号一处四层建筑物内的冷寂与落寞。
这座四层建筑大门紧闭，深秋季节尚未来临，门外一棵杨树上不少叶片却变得枯黄继而脱落，建筑物墙体的白色外墙砖已经发暗，侧面墙体也开始出现些许裂痕。在以往接待客户用的一层大厅内，百余平方米的大厅不算宽敞，但是因来者稀少、门可罗雀，也显得格外空旷。
这座四层建筑物就是上海市燃料有限公司所在地。中国证券报记者在工作日上班时间来到这里，却少见员工进出，与天津路上过往不断的行人和车辆形成鲜明对比。偶尔有年轻员工走出大楼，谈及公司经营，回答均异口同声：“目前公司效益不好，很多人员都已经不再上班，有些部门正在筹划撤销。”
上海燃料有限公司成立于1993年，由上海市燃料总公司直属的油品公司转制而成。目前，A股上市公司上海物贸为其控股股东，持股比例为70%;上海物贸旗下的上海晶通化学品有限公司和上海乾通金属材料有限公司持股比例均为15%。上海燃料官网信息显示，公司主要产品涉足燃料油、成品油、化工原料、煤炭等专业领域，经营规模高达80亿元，承担着保障上海燃料油市场供应的重任。
业内透露，作为上海市国资委旗下的地方国有企业，上燃曾是华东地区燃料油和成品油市场的一块金字招牌。在辉煌的2005年前后，其燃料油年进口量一度超过200万吨。当时正是中国经济高速发展之际，特别是“油荒”时代，上燃燃料油和成品油业务开展得风生水起。
安迅思油品行业分析师马佳瑛介绍说，此前上燃很大比例的燃料油产品卖给地方炼厂进行深加工。当时由于原油配额制的限制，各地炼厂普遍原油短缺，燃料油就成为炼制成品油的上好原料。同时，由于玻璃等工业企业终端用户产能利用率较高，不少工业锅炉也需要消耗燃料油。船用燃料油也因为钢铁、煤炭等大宗商品的活跃而销售很旺。另外，还有少部分燃料油供给调峰电厂当作发电燃料。
成品油业务中的“学问”更大。山东某民营地炼人士对中国证券报记者透露，不少企业曾利用此前的成品油调价长周期性进行囤货与倒卖。“当年国家发改委每年的调价周期长达数月，不少油品贸易商通常会根据国际原油价格的走势进行预判。比如国际原油出现连续上涨时，企业就会断定发改委本轮调价将较大幅度上调，于是通过各种手段进行成品油囤货。这实际上成为导致中国当年频繁出现‘油荒’现象的一个重要原因。”
时过境迁，上燃业务当年“喜大普奔”的光景如今已不再。2013年以来，由于实体经济动力不足，燃料油、成品油市场开始步入低迷期。以燃料油为例，上燃主攻的华东市场需求萎缩非常厉害。一方面，陆上工业企业用户已经很少使用燃料油作为锅炉燃料;另一方面，船燃使用量也随着煤炭、钢铁等大宗商品运量的减少而骤降。
以煤炭运输为例，卓创资讯朱春凯对中国证券报记者分析说，在中国能源结构中有60%以上是依靠煤炭，数年前由于中国工业发展速度较快，南方电厂对北方煤炭的需求量较大，因此煤炭沿海运量规模庞大，北煤南运曾经是中国不少港口独特的壮丽景观。而运输煤炭必须使用大吨位货船，最小的运力也要超过2000吨以上，加上汽运也需要成品油，这些都为上燃的相关产品需求提供了保证。
但随着煤矿开采成本的加大和进口数量增长，尤其是中国能源结构调整及经济增速下滑的情况出现，从北方运往南方的煤炭量大幅缩减。中石化相关人士向中国证券报记者透露，公司船用燃料油的销量近年来每年都在以20%以上的降幅下滑。“这对摊子铺得太大的上燃来说，掉头成为很大的难题。”
工业用油的需求也很不乐观。“前几年地方政府一味鼓励投产，而本届政府力推转型，这导致上游产能过剩非常严重。以炼油企业为例，由于产能严重过剩，销售周期被拉长，一个单子进出，原来周期长则半个月，短则一个星期就能完成，现在通常是以月为周期单位。可以说，目前有很多炼厂资金存在问题。”朱春凯分析说，“不过，由于炼油企业通常规模较大，缴税额要比很多小企业加一起还多，所以地方政府不允许倒闭。如今来看，不少企业实际上生产越多亏损越多，雪球越滚越大”。
在此背景下，上燃曾试图在南通等地开拓船燃市场，但一直步履维艰。此前在南方的不少用燃料油发电的企业也越来越少，现在几乎绝迹。
朱春凯分析说，2009年国家针对燃料油的消费税每吨提涨了812元，这成为抑制燃料油消费需求的重要原因。从今后较长周期来看，燃料油市场何时进入恢复周期，仍未可知。
事实上，近年来上燃的燃料油业务已经基本停止。有上燃员工向中国证券报记者透露，由于需求下滑，竞争增加，公司在逐渐退出燃料油市场，仅在南通地区有少量船用油业务。
成品油业务方面，上燃也难以为继。由于调价周期缩减为10个工作日，贸易商投机空间接近于无，尤其是成品油价格多次下跌，而人工成本、油品损耗及其他费用均在上涨，贸易商的春天也迅速离去。
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篇二：中国燃料油消耗与电力工业用油状况分析
中国燃料油消耗与电力工业用油状况分析
(山西大学工程学院 环境工程系，山西 太原 030013)
摘要：根据我国近十几年的燃料与用油状况，并与国内外能源现状进行比较。结合我国电力用油状况及发展趋势，为电力行业用油改革提供了科学的依据。
关键词：燃料油；电力；煤炭
Oil Consumption as Fuel and Oil Consumption in Power Industry (Engineering college of Shanxi university Environment engineering, Shanxi Taiyuan 030013) Abstract: According to our country more than ten years of fuel and oil condition, and compared with domestic and foreign energy situation. With China's situation and developing trend of electric power oil, for the electric power industry oil provides scientific basis for the reform.
Key words: Fuel oil; Electric power; coal
1 我国燃料油市场分析及预测
在1990~1999年的10年内，我国燃料油产品由3417万t减少到1858万t，下降了46%；进口量由80万t左右，增加到1750万t，基本可以弥补近10年来减少的国内生产量。使得我国燃料油年消费一直保持在3500~3700万t的水平。与1990年相比，1999年的消费量增加了117万t，增长率仅为3.3%，是我国石油消费量中增长最慢的品种。而且近年来燃料油的消费量已出现了负增长，1999年和2000年平均下降了1%。1991~2000年的年均消费量增长率仅为0.24%。近10年来燃料油消费量统计如表 1。
90年代以来，国家继续采取限制煤油、以煤代油的改革，特别是成品油流通体制改革以后，燃料油全部由国家统一管理，使我国的燃油消费得到控制。我国燃料油消费的特点是：
1.1 电力和化工是我国燃料油消费的主要行业。
我国燃料油消费主要集中在发电、化工、冶金、轻工等行业。以1999年消耗量为例，电力行业的消费量最大，占27%；其次是石化行业，主要用于化肥原料和石化企业的燃料，所占比例由1995年的37%下降到1999年的25%；近年来燃料油增加最多的是建材和轻工行业（包括平板玻璃、玻璃器皿、建筑及生活陶瓷等），其所占比例已由1999年的16%增加到1999年的17%。其他冶金16%占 ，铁路占1%，交通占5%，民用煤气占2%。
1.2 沿海省份是我国燃料油消费的主要地区。
据统计，1998年我国燃料油消费大省是广东、辽宁、上海、江苏等沿海省市。其中广
东省燃料油的消费占全国总消费量近27%，超过900万t；该省的消费主要集中在地方和三资企业的电厂。
1.3 燃料油进口来源以韩国、俄罗斯和新加坡为主。
我国近年来燃料油进口主要来自俄罗斯、韩国和新加坡，从这三国进口的燃料油占87%左右。1995年从韩国进口只占20%，2000年已达54%，1995年从俄罗斯进口占7%，到2000年已达20%；而从新加坡进口的燃料油则大幅度下降，1995年
占62%，到2000年已下降为13%。韩国一方面向我国出口高硫燃料油，一方面又从其他国家进口低硫燃料油。
据专家分析，由于我国将继续实行压缩烧油的能源政策，加入WTO后的3~5年内，燃油市场还不会完全开放，将继续实行进口配额制度，会限制燃料油需求的增加。国际市场较高的燃料油价格也将抑制进口消费；此外还受替代能源的影响，包括天然气替代，燃煤（如水煤浆等）替代和其他能源替代；再考虑我国国产燃料油有可能增加产量，预计“十 五”期 间燃料油年进口量不会超过1400万t。
2 中国电力行业燃油消耗情况
中国能源资源中以煤炭和水能资源最为丰富，石油、燃气资源相对较少，特别是建国初期石油、天然气资源尚未探明，靠进口石油维持，所以电力工业发电能源一直以发展水电和建设燃煤电厂作为指导方针。在中国的电力工业发展史上有两段时间曾经发展了部分燃油电厂，但在两次世界石油危机和最近的石油暴涨之后已经纠正。
第一次发展燃油电厂。1960年中国石油工业开展了大庆石油勘探开发会战，3年多探明了一个一大油田；1964年又开展华北石油会战；发现和开发了山东胜利、天津大港两个油田；到1965年实现了石油产品完全自给，于是从1966年开始部分电厂掺烧石油，当时还只有一座烧油电厂，年烧油32万t，到1969年全国发电烧油仅400多万t，绝大部分用油为煤、油混烧和点火用油。从1970年冬天开始，由于国家有关部门提倡电厂烧油，实施燃煤电厂改造为烧油电厂和新建燃油电厂，当时改烧油机组曾达583.8万KW，决定新建燃油电厂24项608.7万KW，正当中国大力推行燃油电厂之际，1973年世界爆发了第一次石油危机，油价扶摇直上，燃煤电厂掺烧石油受到抑制，并从1976年开始了压缩烧油，又实施以煤代油的措施，但由于当时全国严重缺电，新建燃油电厂没有其他电源可以替代，只好继续建设，据统计1979年全国已有燃油电厂1047万KW（其中燃煤改烧油电厂为277万，新建燃油电厂770万KW），年燃油量达到了顶峰，由1969年的400万t增加到1967万t，发电用油在10年间净增 1567万t，估计1976~1979年间的压缩烧油400万t左右，如不压缩1979年发电厂的燃油量有可能达到2400万t左右。1979年世界第二次石油危机之后，决定进一步压缩发电厂烧油，除部分不可替代的烧油电厂之外，从1976~1990年间，新建代油的烧煤电厂606.8万KW，每年可减少燃油1134.6万t，将发电厂的燃油量由1979年的1967万t，下降到1991年的1501万t。
第二次发展燃油电厂。中国自1978年改革开放以后，经济蓬勃发展，电力严重短缺，在经济承受能力较高的地区，发展了一部分燃油电厂，这次发展的燃油电厂具有以下特点：一是公用燃油电厂较少，自备燃油电厂多，二是过去燃油电厂基本上是凝汽式燃油电厂，这次在都为燃汽轮机、燃气蒸汽联合循环机组和柴油发电厂，三是小机组多，大机组少。据不完全统计，全国1993年有燃油机组841万KW，其中广东省158万KW；到1994年增加到1273万KW，其中广东省513万KW，到1997年更增加到1726万KW，其中广东省达到900万KW。这个数字还不包括不纳入统计的小型柴油发电机组。但从发电使用的燃料油量统计来看，并没有明显增加，甚至反而下降，可能与统计不全有关，据统计1993年燃油1475万t，1994年燃油仅1423万t，1997年燃油只有1332万t，历年燃油情况如下表。
表 2 中国发电厂燃油机组及燃油消耗量
从上表可以看到，中国烧油机组的比重是很小的，1979~1985年间这个比例曾超过10%，但在90年代期间都不超过10%；每年发电的燃油量都不超过2000万t，90年代一直在1500万t以下。而且这些燃油中包括燃煤电厂点火用油和稳燃用油约320万t和供热用油201万t，用于发电用油仅839万t，数量是很小的。特别是今年油价爆涨以后许多燃油电厂已停止发电，发电用油可以进一步节省。
3 中国电力行业燃料油消费的发展趋势
中国经过两次发展燃油电厂的教训，并且国家已经确定了今后的电源发展方针是：“发展水电、坑口大机组火电，压缩小火电，适度发展核电。 ”这里所说的坑口火电厂是指在煤矿区修建大型燃煤火电厂；压缩小火电，除压缩燃煤的凝汽式小火电之外，也包括压缩燃油小火电；此外，我国正在实施“西气东输工程” ，并开始从国外引进天然气，可以适当发展燃气电厂和燃汽热电厂，当天然气供应充裕，可以将燃油电厂和燃油的热电厂改为燃气，都可以节约燃油的消耗量。
中国国家电力公司所属的龙源电力集团烟台龙源公司最近已开发成功DIZ-200型等离子点火煤粉燃烧器，在供热锅炉上成功地点燃了贫煤，取消了燃油系统。它标志着中国电站锅炉点火及稳燃方式的一次革命，它是世界上首次利用等离子点火技术实现了贫煤锅炉无油启动和燃烧。中国国家电力公司正积极倡导在各火电厂积极推广利用这项新技术。因此，在21世纪中，中国的发电厂有可能将燃煤电厂点火及稳燃用油节省下来。
中国在90年代发电油基本上做到了不增长和负增长，进入21世纪后，由于西部大开发，实现“西气东输”和“西电东送” ，增加水电和气电的比重，不仅可以大幅度地减少SOX、NOX和CO2的排放量，而且可以继续做到发电用油基本不增长或负增长。中国的电力工业不会受到世界石油价格上涨的影响。
4 中国电力行业用油中几个值得思考的问题
4.1 中国电力行业用油的统计问题。
中国电力行业用油统计中，只统计发电消耗燃油量和供热消耗燃油量，未分燃油的品种，有的发电厂，如燃气蒸汽联合循环电厂所消耗的燃油并不是燃料油（燃料油是指重油） ，所以把发电和供热所消耗的燃油量都作为燃料油统计是不合理的，在统计中最好分为燃料油和非燃料油。其次，目前电力工业统计中只统计6000KW及以上电厂的发电和供热消耗的燃油量，由于这些年柴油机等小型燃油电厂的数量较大，因此使电力用油的统计失真。如1999年燃油机组容量比1993年增加一倍多，但燃油量反而由1993年的1475万t下降到1360万t。
4.2 关于电力行业用油的影响因素。
中国电力行业垂直垄断经营，国家的能源政策影响极大，如从1970年开始国家提倡燃油发电，燃油的消耗量急剧增长。但是从1990年开始的第二次发展燃油电厂，并不是国家能源政策影响的，应当说从两次石油危机之后，国家一直主张压缩烧油，由于经济飞速发展，电力严重短缺，地方和三资企业自发的搞燃油电厂。故电力行业用油多少决定以下几个因素：一是国家的能源政策，二是电力供应情况，电力能充分供应，可以减少燃油电厂；三是燃气供应情况，如果天然气供应充足，可以用天然气代煤、代油；四是各种能源的合理比价，即煤炭、石油、天然气（包括各种燃气）、电力之间的合理比价，如前几年电价由于乱收费，乱加价使电价过高，再加上走私油价格低，使燃油电厂增加；五是科学技术进步，如龙源公司成功开发DIZ-200型等离子点火煤粉燃烧器，可以节省燃煤电厂点火以及稳燃用油；六是环境保护要求，过去总认为燃油电厂比燃煤电厂洁净，由于我国大量燃用重油，特别是含硫量高的重油，烟尘排放严重，约为燃煤的2倍，同时NOX的排放量也高于燃煤，至于SOX的排放量决定于重油的含硫量。现在环保总局正在划定大气污染防治重点城市名单，规定禁燃区内禁止燃用的高污染燃料中，燃料油是其中之一。由于目前和可预见的将来，油价很高，环保要求越来越严格，电力行业燃料用油会有较大幅度的下降。
4.3 中国火电发展要立足于煤炭。
目前关于中国能源发展战略有两种思路，一种是从我国和世界化石燃料资源的状况，中国要适当提高油气的比重，但是一次能源的结构难以彻底改变以煤为主的状况。这是因为以中国油气资源预测来看，石油产量的峰值只能达到1.8~2.0亿t，峰值出现时间可能在 2010~2020年。据国际能源机构（IEA）1998年预测，我国2020年一次能源消费总量为21亿t标准煤，煤炭占67.4%，石油占24.1%，数量达5.06亿t，预测国内石油产量为1亿t，需要进口4亿t，占世界1998年石油贸易量（15.85亿t）的25%，要进口这么多石油难度很大。另一种意见要求彻底打破以煤炭为基础的思想束缚，打破局限于国内资源考虑能源供应的思想束缚，改变未来一次能源消费构成，走世界经济发展过程中共同走过的道路，即以煤炭为主改变为以油气与优质能源为主的道路。理由是用油气做能源的能源效率高并可影响经济发展的总体效率，环境影响小。这两种方案的选择决定于世界可提供的石油资源和相应的石油价格，如果世界不能提供那么多石油，而且石油价格很高，只能多用煤炭。
为此，我们必须改变煤炭是肮脏能源的观点，从能源的原始形态来讲，能源可分为污染严重的能源、污染轻微的能源和无污染的能源，但是从能源利用来讲，即使是污染严重的能源也可以清洁利用。煤炭虽然是肮脏的能源，但只要采取洁净利用的措施，如采用洁净煤技术，甚至可以做到不排放污染气体、污染液体、污染固体，做到三废的零排放。过去总认为使用煤炭要采取脱硫、脱硝措施是不经济的，但是油价猛涨之后，煤炭已经成为经济能源，只要采取措施便是清洁能源。美国最近提出将最肮脏的煤炭、重油、渣油等作为洁净能源工厂的能源，能够做到不排放三废，还要进一步研究不排放CO2，可见煤炭、重油、渣油是可以变成清洁能源的，关键在于各种能源的比价。
在这次会议上，还有专家提出利用委内瑞拉的乌乳油，同样只要采取措施，污染问题也可以解决的。应当说电力工业是最能干净利用煤炭、重油、渣油、乌乳油等污染严重的能源，可以把他们变成最干净的电力。因此，从我国能源资源的实际情况看，电力工业应当义不容辞地承担起利用污染严重能源的责任，中国火电的发展要立足煤炭，这是中国电力工业的职责和前途。
4.4 电力工业利用优质油气资源要走热电（冷热电）联产之路。
美国在1999年提出要发展楼宇冷热电联产，去替代热电联产，以取得更大的能源利用效率和经济效益。我国国家计委、国家经贸委和环境保护局在2000年8月22日发布“关于发展热电联产的规定”中，也明确提出要搞冷热电联产，而且也特别强调了发展小型楼宇冷热电联产和热电联产的优越性，说明冷热电联产已经成为中国政府的能源利用政策。因此有
低硫油和天然气的地方，应当把这些优质油气资源供小型冷热电联产、热电联产使用。随着楼宇和居民冷热电联产的发展，大型燃气电厂使用的天然气要让给楼宇和居民使用，大型燃气电厂由开始承担基荷，逐步改变为承担尖峰和备用。同时电力工业也要逐步走上大型电力系统和小型分散电源广泛结合的道路。
参考文献：
1．袁磊，张宝生，王震。中国成品油需求仿真系统及仿真模拟研究[期刊论文]-系统工程理论与实践 2010(4)。
篇三：美国和中国有关汽车燃料经济性标准比较
美国和中国有关汽车燃料经济性标准比较
统计数据显示，至2009年底，我国汽车保有量已达 7619.31万辆，汽车业消耗了全部汽油的80%和全部柴油的30%，成为耗能和排污的主要源头之一。汽车燃料消耗在我国石油消耗总量中的比例日益提高并已经成为我国新增石油消耗的主体，由此导致的能源和环境问题日益突出，严重影响到我国汽车及其他相关行业的可持续健康发展。
在全球范围内，为了应对石油能源的日益短缺以及温室气体排放引起的气候变化，欧盟、美国及日本等国家和地区相继制定或更新了乘用车和轻型商用车燃料经济性法规，大幅度加严了乘用车及轻型汽车燃料消耗量限值要求，并将汽车节能工作的重点从乘用车及轻型汽车转向中重型商用车。我国从2001年起，先后制定发布实施了一系列旨在改善轻型商用车燃料经济性的技术标准和相关政策，在推动汽车节能技术进步方面发挥了积极的作用，有效地缩小了我国轻型汽车燃料消耗量与国外先进水平的差距。目前，我国关于乘用车及中重型燃料经济性标准正陆续制定中。
我国汽车燃料经济性标准按适用车型分为乘用车、轻型商用车和中重型商用车3大类。其中乘用车为总质量不超过3500kg的M1类车辆；轻型商用车包含总质量不超过3 500kg的M2及N1类汽车；中重型商用车为总质量大于3 500kg的M2类、M3类、N2类、N3类汽车。按标准类别，可分为标识标准、限值标准、试验方法标准3类。
我国下一阶段乘用车燃料消耗量水平只有在第II阶段的基础上下降接近 20%才能保证与国外先进水平的差距不会继续扩大。因此，下一阶段乘用车燃料消耗量限值标准将以推动车辆技术革新、进一步提高燃料经济性和缩小与国外先进水平的差距作为目标，努力促进先进汽车节能技术和先进发动机在中国的应用和推广，推动汽车及发动机产品的更新换代，使我国乘用车燃料消耗量平均水平在 2006 年的基础上下降 15%左右，到 2015 年（左右）达到7 L/100 km左右的目标。
沿用整车整备质量作为基准参数，按质量分组的燃料消耗量评价体系。
标准中规定，《乘用车燃料消耗限值》第II阶段限值为最低要求。对单车不再采用“限值”设定，而是从技术上可实现的角度，以整车整备质量为特征参数，为各个不同的质量段分别设定车型燃料消耗量目标值，该目标值取代单车限值作为乘用车燃料消耗量的评价指标。对某些特殊结构或特殊用途车辆（如三排座车辆等），目标值要求响应放松5%。在实施策略上采取弹性做法不再采取“一刀切”的方法， 要求企业所有产品都必须达到标准规定的车型燃料消耗量目标值，而是引入企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值的概念，将制造商作为评价对象，根据制造商所有乘用车产品的车型燃料消耗量和对应的产量设定该制造商的企业平均燃料消耗量目标值。 标准有关企业平均燃料消耗量目标值的要求将从2012 年开始导入，到 2015年最终完全实施。不要求制造商在第一时间满足根据车型燃料消耗量和对应产量确定的企业平均燃料消耗量目标值，而是给与一定的灵活性，允许制造商的企业平均燃料消耗量超出到企业平均燃料消耗量目标值一定幅度，并在此后各年度逐年改善最终达到要求，直至2015年开始要求各制造商必须满足企业平均燃料消耗量目标值要求。
《中重型商用车辆燃料消耗量测量方法（征求意见稿）》的主要技术内容如下：
（1）按照车辆用途和使用条件将重型商用车辆分为不同的种类，并根据不同的车辆种类，确定能够代表其用途和实际使用条件的典型行驶工况，进而研究相应的试验方法。
（2）以WTVC(World Transient Vehicle Cycle)为基础的工况，针对不同的车辆类别，调整市区、市郊及普通公路的工况运行比例。
（3）中重型商用车辆燃料消耗量测定可通过道路试验、转鼓试验和模拟试验3种方法来进行。经过对各种试验方案优缺点的综合分析，确定采取对转鼓试验和模拟试验并行研究，同时提出底盘测功机法和模拟计算法2种试验方案：对于基本型车辆应采用底盘测功机法确定燃料消耗量；对于变型车辆可由车辆生产企业选择采用模拟计算法或底盘测功机法确定燃料消耗量。
通过以上对我国汽车燃料经济性标准进行分类、归纳总结，我认为：我国汽车燃油经济性的标准体系已逐步地完善，标准要求也将不断地随着技术的进步而提升。然而，我国目前的燃油经济性标准主要集中在技术层面，应当在政策等方面考虑“管理”对燃油经济性的重要作用。以交通运输管理为例，目前我国不少城市并不注重采取科学的管理手段疏导交通，而是不经论证，简单采取限制最高车速的办法，造成道路堵塞几率增加，车辆处于非经济油耗状态增多，造成汽车能耗增加。因此提高汽车燃油经济性应当从“技术”和“管理”两方面着手进行。也就是说燃油经济性标准体系建立的同时，也应当出台一些政策、管理规定来促进汽车的能耗降低，提高燃油经济性。
从汽车燃油经济性延伸出来，应当建立对汽车全生命周期各阶段的单项评价子体系和汽车全生命周期节能综合评价总体系。计算包括直接燃料成本、间接燃料成本、社会成本(即处理由于能源消耗所产生的排放污染而发生的费用)在内的各生命阶段能耗代价和能源总当量、能源有效利用比、能源转换效率等，而不仅仅是对汽车使用时的燃油经济性进行评价。
20世纪70年代中期以前,世界各国还没有强制执行的汽车油耗法规或标准。1973年中东石油危机后,世界石油价格飞涨。此外,石油资源的逐渐枯竭,也威胁到人类长远的正常生活。许多工业发达国家同时也是石油主要进口国,他们进口的石油中相当大的部分消耗在汽车上,从能源的安全性考虑,如果不控制汽车的油耗,他们的经济发展可能会受控于石油出口国。于是1975年以后,各工业发达国家逐渐制定并实施适合其国情的汽车燃油经济性标准和法规。
美国公司平均燃油经济性
公司平均燃油经济性简介：以英里/加仑为单位,每个制造厂每年销售的各型轿车或轻型货车(总重小于8500磅,即3855kg),以其所占总销售量的百分比作为加权系数,乘以该型车辆的燃油经济性(汽车行驶消耗1加仑汽油或等量的其他燃料行驶的里程数),再将各车型的加权燃油经济性加起来,得到该厂的总平均燃油经济性值,即公司平均燃油经济性（CAFE）。 此值应满足法规限值的要求。
美国在1975年的“能源政策与节能法规”中提出CAFE,目标是1985年燃油经济性提高一倍。对达不到要求的公司进行惩罚,对高油耗的车辆加征燃油税。执行燃油经济性标准以来,美国小轿车的燃油经济性几乎翻倍,轻型卡车燃油经济性也提高近50%。燃油经济性标准使美国每年节省550亿加仑(约2500亿L)燃油,如果没有CAFE,美国的CO排放每年将增加
10%。可以说CAFE为美国立下了汗马功劳。后来由于美国的燃油价格持续走低,美国国会冻结了CAFE的研究。但近来美国国会有意进一步提高CAFE标准。
为确保CAFE标准的实施,美国政府采取了一系列措施: 1)没有达到CAFE标准的汽车生产厂家必须交纳罚金,每超标0.1英里(约0.16km),每辆车罚款5美元。 2)对购买未达到最低燃油经济性标准的汽车用户征收耗油税。 3)政府公布各种汽车燃油效率信息。美国环保局每年出版《里程油耗手册》,美国能源部公布每种车型的城区/高速公路油耗测试结果。新车需明确标识行驶15000英里(24140.16km)耗油成本以及其他品牌同型号汽车的燃油效率信息。
有关机构针对美国的燃油经济性标准作出评估,指出从现在开始，燃油经济性每年提高5%直到2012年,然后每年提高3%,这样到2010年,美国每天可节约石油150万桶;到2020年,每天可节约石油470万桶;在未来40年,累计可节约石油670亿桶。这是美国阿拉斯加国家野生动植物保护区可能的石油储藏量的10～20倍。由此可见,提高车辆的燃油经济性是节约石油资源非常有效的手段。而且要达到如上所述的燃油经济性提高幅度,所采用的技术手段并非遥不可及,很多技术已经在市场上应用。主要的技术举措包括减轻车重、车身流线型设计、减少轮胎阻力、采用缸内汽油喷射及先进的传动技术等。
2002年,党的十六大提出,到2020年,我国GDP再翻两番,即2020年全国人均GDP达到3000美元。根据国际经验,在这种收入水平下,私人购买轿车将达到高峰。目前,我国一些大城市已达到这一水平,并出现了机动车特别是私人轿车购买快速增长的势头。全球汽车制造商都将中国作为世界范围内最具潜力的市场,现在,我国已成为仅次于美国和日本的第三大汽车生产国。加入WTO后,我国汽车市场价格大幅下降,汽车越来越被广大家庭所接受。随着我国经济的增长,城市交通需求迅速增加,但由于大城市高密度的土地利用和道路空间资源的有限,城市交通效率急剧下降,不但造成很大经济损失,还浪费能源并严重污染城市空气环境。
各方面因素表明,近年来汽车拥有量的大幅增加仅仅是一个长期发展趋势的开始,预计我国汽车保有量到2010年将达到6000万辆,并在2030年突破1亿辆。机动车增长会导致石油消耗的大幅增加,我国将更多地依靠石油进口,从而严重危胁经济和能源安全。
在这种形势下,国家质量监督检验检疫总局于2004年9月发布了GB19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》,规定了乘用车燃料消耗的限值。这是我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性标准。
该标准规定:对于新认证车,2005年7月1日起实施第一阶段目标,2008年1月1日起实施第二阶段目标;对于在生产车,2006年7月1日起实施第一阶段目标,2009年1月1日起实施第二阶段目标。然而,我国至今没有制定商用车燃料消耗量限值,高能耗的商用车辆毫无顾忌地进入以商用车为主的道路交通运输行业,致使道路运输行业即使采取大量节能降耗措施也难以降低车辆的能源消耗。因此,我国要有效降低道路运输的能源消耗,必须学习、借鉴国外的管理经验,开展“营业型车辆燃油消耗准入与退出专项行动计划”研究工作,尽快建立和完善商用车辆特别是营业型运输车辆能源消耗准入制度和退出机制,把好源头关,做好商用车辆能源消耗准入和退出工作。
石油是经济发展的主要能量供应来源,尤其是对于交通。大部分拥有大量汽车的国家已经开始考虑石油消耗问题并制定了削减石油使用的战略。如果没有可执行的石油保护措施,我国将继续处于石油短缺状态并更多地依靠石油进口来支持快速的经济增长。我国制定可行的燃油经济性标准后,一方面通过该标准可以节约大量石油资源,提高汽车能源效率对国家能源安全的贡献;其次,该标准还可以防止部分外国企业对我国大量出口高油耗的豪华车,在一定程度上建立非关税贸易壁垒。 燃料经济性法规被认为是政府控制机动车排放最有效的手段之一。我国机动车排放控制技术落后,实行燃油经济性标准,有利于推动先进车辆技术的研发和市场化。此外,建议通过国家法规政策调控,推动机动车燃油技术的提高,同时增强企业在WTO中的国际竞争力。
美国的燃油经济性标准历经了多年的发展,形成了较为严密的体系,使其国内汽车的燃油经济性得到大幅提高,在节约石油资源方面取得了显著效果,而且在一定程度上为其国家的汽车工业建立了非关税贸易壁垒。 我国汽车工业正蓬勃发展,汽车保有量持续增加,国家应吸收美国燃油经济性标准中符合我国国情的有利因素,完善我国的燃油消耗限值,以节约石油,减少对进口石油的依赖,促进我国汽车工业良性发展。
《中国道路燃油》
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