篇一：国内铁路设计院及流程
国内铁路设计院及流程
一、铁路设计院
目前，全国范围内铁路设计院总共有十二家，其中综合型设计院为七家。
铁一、二、三、四、五院，中铁咨询，上铁院，这七家设计院均拥有铁路勘察设计甲级资质，承担了国内绝大多数的铁路勘察设计和相当份额的地铁勘察设计任务；另外专业型设计院为五家，分别为大桥院、隧道院、中铁工电化院、中铁建电化院、通号院，这五家设计院主要承担铁路某一专业领域的勘察设计任务，下面就上述设计院逐一进行简介。
1、铁一院位于西安，所承担的铁路勘察设计任务主要位于西北地区，例如已经建成投产的青藏铁路、郑西客专、西宝客专、南疆铁路，以及正在建设的兰新第二双线、宝兰客专、西成客专等。铁一院在高原高寒铁路、山区长大隧道勘察设计和湿陷性黄土地区、铁路勘察设计方面较有心得，青藏铁路由铁一院设计。
2、铁二院位于成都，所承担的铁路勘察设计任务主要位于西南、华南地区，例如已经建成投产的成昆铁路、成渝铁路、渝怀铁路、南昆铁路、渝利铁路等，以及正在建设的长昆客专滇黔段、成渝客专、贵广铁路、成贵铁路等。铁二院在复杂山区地质选线方面很有建树。
3、铁三院位于天津，所承担的铁路勘察设计任务主要位于东北、华北、华东地区，例如已经建成投产的京沪高铁京徐段、京津城际、京广客专京郑段、津秦客专、大秦铁路、朔黄铁
路、哈大客专沈哈段、石太客专，以及正在建设的京沈客专、石济客专、长昆客专湖南段、山西中南部煤运通道西段等。铁三院在高速铁路总体集成设计、重载铁路等领域有较高水平。我国四纵四横快速铁路网的勘察设计任务中，铁三院占有相当份额，对了顺便科普下四纵四横快速铁路网，这是我国快速客运网的主骨架：四纵，京沈哈大、京广、京沪、沿海；四横：太（原）青（岛）、沪昆、沪汉蓉、徐兰，覆盖了我国中东部绝大多数省会城市和西部主要城市。同时，年运量分别超过4亿吨和2亿吨的大秦铁路、朔黄铁路从新建到历次改扩建设计都是由铁三院承担。
4、铁四院位于武汉，所承担的铁路勘察设计任务主要位于华中、华南地区，例如已经建成投产的京沪高铁徐沪段、沪宁城际、宁杭城际、沪杭城际、京广客专武广段、合宁铁路、合武铁路等，以及正在建设的杭长客专、合福客专、长株潭城际、九景衢铁路等。
5、铁五院和中铁咨询都位于北京，铁五院前身为铁道兵科研所（主要从事铁路战备方面研究），中铁咨询原为铁道部专业设计院（主要从事铁道标准设计方面研究），上铁院位于上海，原为上海铁路局设计院。这三家设计院整体实力较前面四家设计院稍弱，不过近年来，这三家设计院通过引进人才与自我培养，同样具备了相当实力。例如上铁院承担了合肥至蚌埠客专、阜阳至六安铁路的勘察设计任务，铁五院承担了宿迁至淮北铁路、连云港至盐城铁路的勘察设计任务，中铁咨询承担了德龙烟铁路、呼和至张家口铁路的勘察设计任务。
6、大桥院，大桥院位于武汉，承担了绝大多数跨长江的桥梁设计工作，如天兴洲长江大桥、大胜关长江大桥、芜湖长江大桥、铜陵长江大桥、苏通长江大桥、重庆朝天门长江大桥、泰州长江大桥等等；大桥院有三名工程院院士（西南交大毕业生在大桥院职工总数中占了很高的比例，不论领导还是基层职工）。
7、隧道院位于天津，在地下工程和复杂地质地区隧道设计方面有独到之处，如京广铁路大瑶山隧道、宜万铁路野三关隧道、侯月铁路云台山隧道均出自隧道院。
8、中铁工电化院、中铁建电化院、通号院，中铁工电化院位于天津，是中国中铁股份有限公司的下属企业；中铁建电化院位于北京，是中国铁道建筑总公司的下属企业；通号院也位于北京。这三家设计院在铁路电气化、牵引变电、供电、通讯、信号等站后专业拥有较高的专业水平。
二、铁路设计主要流程
铁路项目勘察设计分为项目前期、项目实施、项目投产三个大阶段，这三个大阶段又可分为以下十一个环节：规划研究→预可行性研究→初测（初步现场测量）→可行性研究→定测（定
线现场测量）→初步设计→补定测（补充定线现场测量）→施工图设计→配合施工→竣工验收→项目建成销号。其中，从规划研究到可行性研究属项目前期阶段，从定额到配合施工属项目实施阶段，从竣工验收到项目建成销号属项目投产阶段。环环相扣，本阶段必须以上阶段为依托和基础。各环节工作要点如下：
1、规划研究，主要对全国或者区域的路网进行系统分析研究，在总结过去建设成果的基础上，对目前存在的问题进行分析，提出未来发展方向和重点规划建设任务。这个阶段一般都是比较宏观性的研究。
2、预可行性研究，主要对某一条线路（或者车站、桥隧等重点工程）在区域路网中的功能定位进行分析研究，确定这条铁路按照什么类型建设，是客运专线、是客货共线铁路、还是重载货运铁路。在此基础上，确定线路主要技术标准，选定线路的大致走向和主要建设方案，并对项目的投资进行匡算。上级部门（业主）在组织审查预可行研究的基础上，批复项目建议书。
3、初测工作，主要是对工程现场的水文、气象、地质、地形、地貌、当地材料人工价格、既有铁路平纵断面等进行初步调查和测量，为项目可行性研究奠定基础。
4、可行性研究，主要是在初测成果的基础上，对项目建设方案进行深入选定，并对站前站后各个专业进行较为详尽的设计，对项目投资进行估算，并对项目的社会效益、经济效益进行测定。上级部门（业主）在组织审查可行研究的基础上，由相关单位履行土地、环保等必要前置手续后，批复项目可研报告。可研的批复是一个标志，意味着本项目经过前期充分论证和调查研究，具备建设的必要性和可行性，可以进入实施阶段。
5、定测（定线现场测量），设计单位将可研阶段审定的建设方案到建设现场放线，对工程现场的水文、气象、地质、地形、地貌、当地材料人工价格、既有铁路平纵断面等进行详尽调查和测量，为项目初步设计奠定基础。
6、初步设计，主要是在可研和定测的基础上，对站前站后各个专业的工程内容和建设方案进行较为详尽的设计工作，对项目投资进行较为准确的测算。上级部门（业主）在组织审查初步设计的基础上，批复初步设计。
7、补定测，即在定测的基础上，对初步设计较可研变化的段落重新进行详尽测量，为施工图设计奠定基础。
8、施工图设计，即在初步设计和补定测的基础上，对项目所涉及的每处工点进行详尽设计，满足现场施工需求。
9、配合施工，设计单位派出较有经验的工程师作为设计代表到现场配合施工单位进行现场施工作业，及时协助建设单位办理变更设计等。
10、竣工验收，铁路项目在完成各项主要工程内容建设，并顺利进行联调联试后，国家和行业主管部门对项目进行各类验收（包含环保、工程质量等等诸多方面），合格后对铁路项目颁发相应证明。
11、目建成销号，铁路项目在获得验收后，正式开通运营，面向社会大众提供客货运输服务，并运营一定阶段后，对项目各专业（主要是概算）进行归口，最终销号，即这个项目已成功完成建设。
一个铁路项目从规划研究到建成销号，短则数年，长则十余载甚至二十余载，例如著名的京沪高铁，从上世纪九十年代初开始规划研究到2011年建成投产，历经20余年。
全技术。
篇二：山东省设计院名单9.3
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篇三：济青高铁淄博段选线及设站研究
济青高铁淄博段选线及设站研究
一、 背景
2004年通过的《国家中长期铁路网规划》，规划至2020年实现“四纵四横”的铁路快速客运通道，其中一横是青岛至太原的太青客运专线，沿线的主要城市有青岛、潍坊、淄博、济南、省外的石家庄和太原。目前太青客运专线太原至石家庄段已经于2009年1月建成通车，石家庄至济南段已经获得国家发改委批复，预计2017年建成。济青高铁属于太青客运专线中的济南到青岛段，目前正在进行项目选线等前期工作。
二、 目前所掌握的济青高铁资料
1 线路走向：省领导的意向是沿济青高速公路建设。今年初，线路的主要设计单位中铁第三勘察设计院就沿济青高速的可行性到沿线各城市考察和征求意见，正在进行初步选线工作。目前，根据铁三院提供的信息，初步方案是在邹平至淄博段沿济青高速南侧建设，穿过张店城区后跨过高速向东至潍坊。
2 线路站点：起点是济南东站，终点是青岛北站。按照高铁站的间距要大于50公里的要求，沿途在淄博、潍坊、高密设站，另据悉邹平和青州也有设置站点的可能。根据目前设计单位的初步方案，淄博站设在新区兰雁大道以北，济青高速公路以南，南京路和北京路之间，按一级站点设置，有两条正线和4条到发线组成；站场宽度在150-200米之间，长度在1.5千米-2.0千米之间。
3 济青高铁沿线的控制范围：现有铁路规范要求在城镇建成区，铁路线路两侧的安全保护边界为铁路用地或桥梁外侧8米，而目前国内一些城市将高铁外轨中心线30米作为用地控制范围，综合考虑高铁外轨间距在7.935米。因此高速铁路建设需要控制的通道宽度不宜小于80米。
4 济青高铁建成后与胶济客运专线的关系：济青高铁和胶济客运专线都与京沪高铁互通。济青高铁建成运营后，主要承担长途客运，胶济客运专线则做为城际铁路使用。据铁路部门预测，济青高铁与胶济客运专线的客流比为3：7。
三、 济青高铁淄博段线路和站点设置研究
1研究目的
高铁建设会缩短沿线城市的时空距离，为城市以及城市群的发展带来巨大的影响，这种影响既有有利的方面，也有不利的方面。一方面高铁可以提供高效的运输服务，缩短城市间的时空距离，推动城市乃至城市群的发展；另一方面高铁线路往往需要一定的用地控制范围，对城市的空间的割裂作用不能忽视，我们正处于一个快速城镇化的过程中，城市的规模在不断扩张，在引入高铁的同时要注意铁路线路与城市发展空间的协调，合理选择线路和站点，尽可能避免不利因素。
高速铁路通过城市的走向,不仅要从工程技术上考虑,更应充分与城市规划相配合、相协调,通过多方案比选,合理确定市区段线型走向,既要满足城市居民出行,又要有利于城市良好空间结构的形成。为此，我们基于淄博市城市发展的特征,从城市空间结构发展、城市景观、城市交通、征地拆迁等方面,对济青高铁淄博段的走向和站点设置进行方案比较研究,并提出适宜的方案,为城市可持续发展提供决策支持。
2 我国高速铁路市区段选线存在的主要问题
为高速铁路线路标准比一般铁路高,高速铁路通过城市将面临着种种问题:如城市拆迁量大、因高速产生的噪声振动对城市环境的影响大、分割城市、对城市交通干扰大、既有线路站场设施得不到充分利用,甚至和城市发展方向空间结构相违背等等。
目前我国高速铁路市区段选线存在的主要问题有:对城市空间扩展把握不准,导致铁路线路分割城市,影响城市发展;客运站点远离城市中心,降低高速铁路对乘客的吸引力;交通换乘组织不好,不能充分体现快速交通的优势等。
3 淄博市高速铁路的走向研究
济青高铁线路基本确定经过张店城区北侧，在北侧线路有两种可能性，一是利用济青高速公路现有通道，淄博段沿济青高速南侧建设高铁，这也是目前设计单位的初步方案，经过研究在工程上具有可行性。二是在高速北部，张店和桓台之间选择线路，经过实地勘查最可行的线路是在黄
河大道以北，沿桓台果里大道选线。
（1） 基于城市空间结构的分析
《淄博市城市总体规划2011-2020年》中规划淄博市的城市空间结构为多中心、网络式空间结构，即以张店城区为核心，与淄川、博山、临淄、周村城区协调发展。各城区之间通过农田、生态绿化带及市政走廊有机隔离，通过“十”字型交通走廊相互联系，使各城区既相对独立又密切联系。
随着2020年日益临近，现在的城市总体规划凸现出其在时间上和空间上的局限性。根据我们对近几年各个地区发展规划的拼合可以看出，在2020年城市空间结构的基础上，核心城区北部与桓台城区正在逐步衔接，两个城区在空间上一体化的趋势不断加强；西部正依托孝妇河、淄博职业学院发展教育、居住，逐渐衍生出新的教育、居住组团；西南部则正依托文昌湖发展旅游度假区。由此可见，淄博市的城市空间在原有组团发展的基础上，组团间又不断衍生出规模小，特点鲜明的城市区域；虽然张店和桓台城区在空间上有逐渐融合的趋势，从用地性质上可以看出多为居住和工业用地的混合，但这种融合是否有利于集约用地，是否是一种蔓延式的郊区化发展模式，还需进一步研究。
济青高铁线沿济青高速选线：利用现有通道穿过城市空间的中心区域，对城市空间分割作用不明显，也有利于车站选址。
沿桓台果里大道南侧选线：此线路会在张店和桓台之间的城市拓展空间再增加一条东西向的屏障，这种屏障可能是有利的（它可以通过线路的屏蔽作用，仅在火车站点周边形成新的发展区域，防止城市摊大饼式的蔓延）；也可能是不利的（张店桓台在空间上一体化发展可能是必需的）。
（2） 基于高铁的景观环境影响分析
对城市景观的影响主要是其高速、高架等特点,会带来与周边既有人文、自然景观的视觉冲突或引起景观视觉障碍,破坏景观视觉连续性；高速铁路的环境问题主要有振动、噪声和电磁波干扰等，其中振动和噪声干扰影响最大。一份2008年11月由中铁第四勘察设计院集团有限公司出具的《沪杭甬客运专线环评报告》，曾经指出“由于本工程车流密集，车速
较高，沿线各敏感点在无建筑物等遮挡时，路基地段150米内，桥梁地段200米内，多不能满足声环境质量标准要求。采取声屏障、隔声窗等降噪措施后，敏感点声环境能满足相应标准或使用功能要求”。因此，在城区段高铁应在线路两侧设置声屏障。
沿济青高速南侧选线：受跨越济青高速公路道路影响，在城区段高铁高架桥梁高度至少在20米以上，再加上附属设施高度，高铁建筑高度可达25米，对城市景观会有一定影响。噪音影响方面，如果采取城区限制车速和声屏障等措施，可以有效降低对现有居住区的影响。
沿桓台果里大道南侧选线：远离城区，对城区景观影响小，也尽可能避免了对城区环境的影响。
（3） 基于对城市用地开发的影响
沿济青高速南侧选线：该线路北侧是高速公路，对用地影响多集中在南侧，南侧的规划用地主要是居住用地。高铁对城市用地开发的正面影响往往仅限于车站周边用地的升值，对铁路站点周边以外沿线用地的价值影响将是负面的。
沿桓台果里大道南侧选线：处于核心城区北外环以外，用地规划仍有不确定性，可以利用高铁站点对城市用地的开发带动作用来引导该地区的发展，有望形成新的城市发展区。
（4） 基于占用城市用地的分析
沿济青高速南侧选线：济青高速南侧用地规划部门已有控制，线路不涉及居住区的拆迁，需占用部分企业的用地。
沿桓台果里大道选线：果里大道南侧在中心路以西主要是耕地，由于目前属于桓台和张店之间的郊区，线路布置较为灵活，选线时可尽量避免穿越村镇。同时也可以减少高铁线路占用我市的土地面积。
（5） 基于济青高铁与胶济客运专线关系研究
济青高铁建成运营后，时速可达350公里，济青之间的运行之间可缩短至1.5小时以内，比胶济客运专线节省1.5个小时，胶济客运专线动车组的时速在200公里。根据铁路部门提供的信息，济青高铁主要承担长途客运，胶济客运专线则做为城际铁路使用，二者的客流比为3：7。在
淄博与省内城市联系方面，胶济客运专线将会起到主要作用。淄博与太原、石家庄、北京、上海等省外城市间的长途客运联系，济青高铁优势更明显，将起主要作用。因此，济青高铁建成后其在长途客运方面的优势将会吸引淄博市及周边其它地市的客流，济青高铁淄博站将成为一个地区性的交通枢纽，其服务范围不局限于淄博城市内部，其站点应尽量避免设在城区内，以避免吸引市区外交通流进入城市内部，对城市交通产生影响。基于此项分析，沿桓台果里大道南侧选线比沿济青高速南侧选线更为合理。
（6） 基于城市道路交通的影响分析
对城市道路的影响：高铁由于高架特点，只要在设计阶段按城市规划对道路预留建设空间，在城区段对城市道路的阻隔作用已不明显。因此，两条线路的选择对淄博市的道路建设并无太大影响。
对交通的影响：结合3.3.5的分析，沿桓台果里大道南侧选线对城市交通的影响比沿济青高速南侧选线对城市交通的影响要小。
根据以上分析，在城市空间结构方面，两个方案的各自的优势并不明显；从对城市景观和环境影响方面，沿果里大道南侧影响相对小；在城市用地开发的影响方面，沿果里大道南侧选线影响要小于高速南侧选线；在占用城市用地方面，沿果里大道南侧选线占用我市土地较少；在于济青高铁与胶济客运专线关系方面，高铁更注重长途客运，站点客流量相对小，客流量不及现在的胶济线淄博站。在对城市道路交通的影响方面，沿果里大道南侧选线更为合理。因此，综合以上结论我们认为在沿桓台果里大道南侧选线对我市的不利影响最小，又可结合城市发展规划，符合城市发展的要求。
4 高铁站点设置
沿济青高速南侧选线：
建议高铁站建在西八路和西十路之间，站点距离城市中心区最近，便于与城市内部交通的换乘，提高出行效率，便于吸引客流。同时，可以通过站点周边的用地高强度开发来弥补或减少线路对城市其它城市用地价值带来的损失。
在淄博职业学院北侧设站：在该地段设站，可以起到带动教育园区
《济青高铁设计单位是哪个设计院》
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