篇一：加强航空专用频率监管保障民航飞行安全
加强航空专用频率监管保障民航飞行安全
■ 姜红权
民用航空无线电专用频率的安全使用，是保障民航飞行安全的前提和基础，直接关系到广大人民群众的生命财产安全，关系到国家经济发展和社会稳定的大局。随着我国经济的迅速发展，民航飞机和航班数量不断增加，相应的机场、航路、空中交通管制扇区日飞行流量趋于饱和，机场所在地区的无线电台站以及机场附近辐射电磁波的非无线电设备大量增加，民航无线电专用频率遭受无线电干扰的几率不断加大，干扰隐患时常出现，严重时机场被迫关闭。
据统计，北京区域管制中心在2005年至2010年期间，受到的无线电干扰次数分别为398起、507起、514起、618起、706起、740起，呈现逐年增加的趋势。干扰源以前主要以寻呼机台和大功率电话为主，而目前的干扰源则涉及视频传输设备、有线电视信号泄漏、调频广播电台等多种干扰并存，特别是各种非法设台、违规使用的调频广播电台对地空通信的影响最为严重。层出不穷的干扰源表面上会影响地空通讯，实际上其危害远不止这些，特别是飞机的降落阶段如果与塔台失去联系，后果不堪想象。
永州市零陵机场是一个4C型军民两用机场。2004年3月，民航长沙空管中心西扇和东扇等主备用管制频率在长沙管制区域内，多次受到严重干扰，飞行员能在高空断断续续听到地面通话，从听到的内容中初步判断干扰源在永州境内。4月初，省、市干扰源查找行动组从飞行员提供的13XXXXX4066号码入手，在公安、移动、电信部门和当地党委、政府的配合、支持下，经过反复取证、多方排查，在道县横岭瑶族乡两岔河小水电站拆除了一台大功率无绳主机和两台副机，长沙空管中心西扇和东扇频率主备用管制频率干扰消除。 这是一起典型的非法使用无线电频率，严重干扰民航安全飞行案例，湖南省永州市无线电管理处认真总结这次案例的经验和教训，把航空专用频率的保护与监管作为一项重要的日常工作来抓，加大航空专用频率的监测力度，规范机场及周边无线电电台的设置和使用，开展机场电磁环境测试，积极查处无线电干扰，及时消除干扰隐患，建立长效工作机制，确保航空专用频率安全。
一、扎实开展航空专用频率专项整治行动
2003年7月，管理处按照信息产业部等四部委局信部联无【2003】203号《关于开展保护民用航空无线电专用频率专项整治活动的通告》精神及湘无联发【2003】1号文件要求，成立了永州市保护民用航空无线电频率领导小组，制定了《永州市无线电管理处关于开展保护民用航空无线电专用频率专项整治活动工作方案》，以市政府办的名义下发了《永州市人民政府办公室关于开展保护民用航空无线电专用频率专项整治活动的通告》（永政办函
【2003】69号），在《永州日报》上公开发布，同时印发1500份，发至各设台单位及各县区、乡镇政府，还在人流密集处张贴。8月，在全市范围内开展了以清理大功率无绳电话为
重点的专项整治行动，该次行动为期两个月，涉及全市11个县区，共清理、拆除大功率无绳电话83台套。
二、建立保护长效工作机制
在开展航空专用频率专项整治行动的基础上，永州市无线电管理处与零陵机场公司建立了保护航空专用频率工作长效机制。一是建立双方联系制度，明确监测站站长和机场航务科长为联系人，不定期沟通、交流工作情况；二是固定站每月对航空专用频率实行保护性监测，移动车每月不定期到机场实时监测，发现问题及时处理；三是对机场的航向信标台、下滑信标台、测距仪DME、地空指挥电台、地面指挥电台设备和使用频率进行测试，建立、完善了无线电台站数据库；四是对机场周边无线电台站和其他无线电波辐射源进行检查测试，消除干扰隐患；五是严肃查处非法设置使用无线电频率、台站行为，维护空中电波秩序。
2010年黑龙江伊春“8·24”特大飞机坠毁事故发生后，管理处主要领导立即打电话给零陵机场公司负责人，双方就进一步强化责任、强化安全意识、加强民航专用频率监管达成一致意见，并分头组织实施。8月25日上午，监测站技术人员到零陵机场与机场技术人员一起，再次测试机场及周边电磁环境，并监测了航向信标台、下滑信标台、测距仪DME、地空指挥电台、地面指挥电台频率，均未发现异常情况。
三、及时查处无线电干扰，消除安全隐患
2002年3月，监测人员在对108-137MHz航空频段监测时，发现128.25MHz频点有一长发信号，信号最大电平值达58 dBuv，示向度在260°-240°之间变化不定。技术人员通过多点交叉定位，将信号锁定在市广电大厦，查阅资料得知，该频点是有线传输的增补第三频道所用，由于有线信号泄漏，构成了干扰隐患。我们立即要求市广电局停止该频道播出，干扰信号随之消失。
2009年4月22日，零陵机场向我处反映，机场一地面指挥车载台能够监听到声音，但是送话不出，请求帮助查找原因。监测站技术人员经过反复查找测试，发现是设备本身的话音数据处理模块已坏，因设备属于淘汰产品，无配件更换，更换了设备，问题解决。
2010年4月20日上午，管理处接到机场的电话投诉称，机场下滑信标电台信号出现异常，怀疑受到干扰。监测站技术人员立即前往机场守候监测。通过频段扫描、单频测量和频谱分析等技术手段，未发现异常信号，机场及周边电磁环境干净，下滑频率、地面指挥频率无干扰。在与机场负责人交谈中，我们了解到机场自安装铁丝网后，飞机在降落过程中，离铁丝网较近和相当高度时，信号强度瞬时抬高，而在远距离和较高的高度时信号正常，并且附近的军用雷达信号也受到不同程度影响。我们建议将电台附近的铁丝网拆除。
2010年8月16日早晨7时左右，零陵机场电话申诉航空频率可能存在安全隐患，请求排查干扰源。监测技术人员火速赶往机场监测查找，围绕机场、航空沿线几个来回测试，未发现可疑信号。我们初步分析是与机场周围的金属葡萄架有关。
四、规范机场周边无线电台站的设置使用
根据《关于进一步加强军用航空无线电专用频率保护工作的通知》（湘无办发【2010】55号）精神，管理处在2010年9月底，给三家运营商发送了《关于上报零陵机场周边基站的通知》，要求在上报机场直线距离5公里范围内的各类无线电通信系统的基站及直放站。随后对零陵机场周围5公里的蜂窝基站进行了核查，共核查基站12个。10月18日，管理处将三家公司所报基站和核查情况通报给了零陵机场公司，对于涉嫌违规的联通公司基站，作出了不得开通使用的处理。
五、积极督促机场电磁环境保护条款出台
2010年10月20日上午，常务副市长唐松成主持召开宣传贯彻《湖南省民用运输机场管理条例》座谈会，管理处领导在会上阐述了保护民航无线电专用频率的重要性、管理处的具体措施以及存在的安全隐患问题等，引起了各方的关注。11月1日，管理处参加了《永州零陵机场管理规定》征求意见座谈会，就《规定》中电磁环境保护的相关条款提出了修改意见。
2011年11月，在新出台的《永州零陵机场保护管理办法》中，将无线电管理提到了举足轻重的位置。如《办法》第十五条规定：机场电磁环境保护内设置的各类民用航空无线电台必须到无线电管理机构办理审批手续，领取无线电执照。第十六条规定：新设无线电台应当提交电磁兼容分析报告，所使用的无线电发射设备必须经无线电监测机构检测合格；已审批的在用无线电发射设备每年抽检一次；严格控制在电磁环境保护区内的制高点设置超短波无线电台；查处非法设置使用无线电频率台站的行为；及时发现和查处非法信号和有害干扰等等。
保障航空无线电专用频率安全是无线电管理部门重点工作之一，永州市无线电管理处在过去的几年里虽然取得了一定的成绩，但这项工作是长期的、经常性的，任重道远。今后我们将进一步健全和完善民航通信安全应急预案和长效管理机制，提高处置突发事件的技术能力，做好以下五个方面的工作。一是加强领导，做好宣传工作。要提高社会各界对民用航空无线电专用频率保护工作长期性、重要性的认识，增强维护无线电波秩序的自觉性，积极发挥舆论监督作用。二是继续完善航空无线电频率保护长效机制。充分利用固定站和新配置的可搬移式监测站，认真开展日常监测和春运、重大节假日专项监测，及时掌握机场电磁环境和频谱使用情况，完善台站数据库；在已建立的信息沟通、日常监测、干扰查处、督促检查等方面进一步密切协作。三是严格规范机场电磁环境内无线电台设置使用。严把台站初审关，规划不合理，可能对航空频率造成影响的台站坚决不批。利用新配置的DC1900ATS设备，每年对机场和周边无线电台站设备进行年检，杜绝不合格发射设备“带病”工作。四是坚持依法行政。重点查处机场周边区域的非法设台、非法占用频率、擅自改变发射技术参数的行为，及时查处各类干扰，消除干扰隐患。五是加强调查研究，认真探讨新形势下航空无线电专用频率干扰的新特点、新变化、新情况，积极采取和运用航空频率干扰查处的新技术、新方法。
（作者单位：永州市无线电管理处）
篇二：航空气象与飞行安全
航空气象与飞行安全
每架翱翔蓝天的飞机都是在大气中飞行的，它们无时无刻都要受到大气的制约，航空器的能否起降、起降方向、载量、两地间的飞行时间等都与气象相关。从航空器延迟起降和发生的事故来看，由于气象原因占的比例最大，大约有80%以上的航班延误是由于天气原因造成的，有约1/4到1/3的航空器事故都与天气有关。所以飞行与气象条件有着密切的关系。民航气象作为航空系统的重要组成部分，肩负着最大限度地减少天气对航空运行安全与效率造成的危害。 在飞机起飞、降落和空中飞行的各个阶段都会受到气象条件的影响，风、气温、气压都是影响飞行的重要气象要素。地面风会直接影响飞机的操纵，高空风会影响飞机在航线上的飞行速度和加油量。气温高低，可改变发动机的推力、影响空速表、起落滑跑距离等等。气温高于标准大气温度时，会增加飞机起飞滑跑距离和上升爬高时间，降低飞机载重量。气压会影响飞机的飞行高度。由于各地气压经常变化，往往造成气压高度表指示的误差。此外，雷暴、低云、低能见度、低空风切变、大气湍流、空中急流、颠簸、结冰等天气现象都直接威胁飞行安全。下面简单介绍几种对航空飞行安全构成很大影响的天气现象：
雷暴是夏季影响飞行的主要天气之一。闪电和强烈的雷
暴电场能严重干扰中、短波无线电通讯，甚至使通信联络暂时中断。当机场上空有雷暴时，强烈的降水、恶劣的能见度、急剧的风向变化和阵风，对飞行活动以及地面设备都有很大的影响。雷暴产生的强降水、颠簸（包括上升、下降气流）、结冰、雷电、冰雹和飑，均给飞行造成很大的困难，严重的会使飞机失去控制、损坏、马力减少，直接危及飞行安全；
低云是危及飞行安全的危险天气之一，它会影响飞机着陆。在低云遮蔽机场的情况下着陆，如果飞机出云后离地面高度很低，且又未对准跑道，往往来不及修正，容易造成复飞。有时，由于指挥或操作不当，还可能造成飞机与地面障碍物相撞、失速的事故；
低能见度对飞机的起飞、着陆都有相当的影响。雨、云、雾、沙尘暴、浮尘、烟幕和霾等都能使能见度降低，影响航空安全。地面能见度不佳，易产生偏航和迷航，降落时影响安全着陆，处理不好，还会危及飞行安全；当航线上有雾时，会影响地标航行；当目标区有雾时，对目视地标飞行，空投、照相、视察等活动有严重的影响；
低空风切变对飞机的起飞和降落有严重的威胁。风切变即是在短距离内风向、风速发生明显突变的状况。强烈的风切变瞬间可以使飞机过早地或者被迫复飞。在一定条件下还可导致飞机失速和难以操纵的危险，甚至导致飞行事故；
大气湍流、空中急流都会造成飞机的颠簸。由于空气不
规则的垂直运动，使飞机上升下沉。严重的颠簸可使机翼负荷加大而变形甚至折断，或使飞机下沉或上升几百米高度的危险；
结冰对飞行是很危险的。由于冰霜的聚积增加了飞机的重量，更重要的是因为机翼流线型的改变，螺旋桨叶重量的不平衡，或者是汽化器中进气管的封闭，起落架收放困难，无线电天线失去作用，汽化器减少了进气量，降低了飞机马力，还可使油门冻结，断绝了油料来源，驾驶舱窗门结冰封闭驾驶员的视线等原因造成飞机失事危险是可以想象的。结冰的形态可以分为明冰、毛冰与雾凇三种。明冰和毛冰最危险。因其牢固，不易排除，而且增长极为迅速，成为最危险的一种积冰。
航空气象服务是航空飞行安全的重要保障，其重要性不言而喻，所以在我们航务管理运行部门中，气象服务是一项日常工作,也是一项重要的安全保障工作，目前，我们气象工作人员主要的工作职责是：1.搜集\整理气象资料,分析天气形势并作出天气预报.2。提供气象资料.3为飞行机组\签派员提供气象服务.4协助管制工作人员指引飞机起飞与着陆。
（1）气象部门提供的航空气象服务组要有一下几类:
（2）机场天气报告，每小时或半小时一次，在特殊天气情况下随时报告。
（3）机场预报和着陆预报，分为时效为9小时和24小
时预报，着陆预报有效时间为2小时。
（4）起飞预报，根据需要提供内容和时次。
（5）重要气象情报，它是一种对运行中的航空器可能造成威胁的气象情报。
（6）机场警报，用明语向航务部门、机场服务部门和其他有关部门发布的热带气旋、雷暴、沙尘暴、大风等天气现象可能严重影响地面上的航空器，包括停场航空器、机场设备和设施的气象情报。
（7）另外还有各种天气图和预告图、气象卫星云图、地面气象雷达资料、航空器空中报告。
我们南一飞作是海上救助系统当中一支重要组成力量，安全第一的工作理念一直是我们的立命之本，只有保证我们的救助直升机顺利平稳地出动飞行，才能胜任我们的海上保护人民生命财产安全的使命。航空气象工作是航飞行安全的重要保证，希望我们队伍每个人都能了解与学习航空气象知识，使整个救助系统更进一步认识航空气象服务对海上救助安全工作的重要作用，从推动我们南一飞救助事业更进一步的发展。
篇三：危及飞行安全因素分析
目录
一、引言………………………………………………2
二、危及飞行安全的几种因素………………………2
(一)人的因素………………………………………2
1. 飞行人员的因素……………………………3
2. 指挥人员的因素……………………………3
3. 机械人员的因素……………………………4
4.其他人为因素………………………………4
(二) 气象与地理环境因素…………………………5
(三) 领航因素………………………………………6
(四) 昼夜间因素……………………………………7
(五) 管制因素………………………………………7
(六) 其他因素………………………………………9
三、主要分析飞行管制对飞行安全的重要性及
未来飞行管制的展望与设想……………………9
四、结束语……………………………………………12 参考资料
危及飞行安全因素分析
一、引言
自从1903年12月17日莱特兄弟实现动力飞行之后,到了第二次世界大战后期,航空工业有很大的发展。此时,世界上很多国家和地区修建了机场并拥有了一定数量训练有素的飞行员和其他空勤人员。1910年在维也纳发生了世界航空史上第一次飞机相撞事故,其后对飞行活动进行合理、有效的管理才逐渐被人们认识。随着我国航空事业的发展,飞行矛盾日益突出,特别是进入九十年代以后,由于民用航空事业的发展,许多以前划定的战斗空域、训练炮射空域及航线航路严重制约着我国航空事业的发展,危及飞行安全。那么飞行管制人员如何立足现有条件和设备在机场分布密集,航空兵部队飞行空域拥挤,空中走廊、航路、航线纵横交错,过往航班、专机、包机不断增加,战斗机训练、转场、过航频繁的情况下,掌握空中飞行动态,确保飞行安全,避免发生重大飞行事故,就必须正确认识和分析危及飞行安全的相关因素,制定好预防方案,将事故隐患消灭在萌芽状态,为此笔者通过分析近年来出现的几起带有典型性质的飞行事故,论述危及飞行安全的几种因素。
二、危及飞行安全的几种因素
(一) 人的因素。
人的因素是飞行安全中最重要的因素,纵观国际国内的飞行事故,大部分都是与人这一因素紧密联系。根据国际民航组织统计:1996年全世界各航空公司共发生重大飞行事故57起,除少数事故与气象因素和机械故障有关外,绝大多数事故都是人为因素造成的。
1、飞行人员的因素。如操纵错误、疾病、身体素质,飞行中产生错觉、黑视、晕厥、思想不集中,违章违纪等等都可能产生极其严重的后果。下面举一组数字就可以看出:空军飞行学院在1950年-1990年41年期间,起落航线科目和其他科目在起落动作上发生的事故,占飞行学院飞行事故总次数的77.4%,严重事故占飞行院校严重事故总数的42.1%,三等事故占飞行学院三等事故总次数的85.7%。从事故直接原因看,操纵错误造成的占69.3%(着陆发生的占44%),纵观这一组数据,起落航线飞行中,因操纵造成的飞行事故最多。例如1956年4月6日,某航校校长在乌米格15飞机上检查教员后舱起落航线飞行驾驶技术。飞机飞至三转弯时,该校长决定并通知教员着陆后不再继续起飞,但飞机接地后,思想一犹豫,又通知该教员再飞一次。因当时此教员精力不集中,连续起飞收襟翼时误收起落架手柄,结果前起落架收起,造成三等事故。从这一事件明显看出这是一起飞行人员用错手柄造成的事故,是典型的操纵错误,所以飞行人员是影响飞行安全的最重要因素。
飞行人员是飞行活动的主体,也是避免飞行事故的最后一道关口,责任重大,思想上要主动重视,地面准备要认真,空中一切都应按规定飞行,保障飞行安全。
2、飞行指挥人员因素.飞行指挥是飞行活动中不可缺少的一部分,是飞行人员完成飞行任务,保证飞行安全的一个重要环节。据数字统计,因指挥不当所发生的事故占飞行事故总次数的8.2%,这在飞行事故中也不是一个小数字某部一架伊尔-14飞机,航线系云中飞行,由于指挥员没有准确掌握飞机的航迹和位臵,在未飞越航线上1148米高山时,盲目指挥,同意其下降1500、900米至该机在下降过程中撞山坠毁,造成一等事故。这明显是一起指挥员错误指挥造成的事故。由此可见,飞行指挥是影响飞行安全的重要因素,飞行指挥是项复杂的工作,指挥人员是实施飞行训练的具体组织者,对保证飞行安全负有重要责任,从飞行计划制定到飞行实施与指挥预案的研究,到人员、飞机、天气、教学质量、身体等把关,还有飞行中的特情指挥,无一不涉及到飞行指挥员。可见,指挥水平的高低,直接影响到飞行安全和训练任务的完成。 飞行指挥人员是飞行活动的组织者,对维护飞行秩序,防止飞机空中相撞有重要作用,所以无论哪个阶段飞行指挥员,在值班中必须严守岗位,履行职责,加强责任心,防止事故发生。
3、机械人员造成机械故障据统计,由于机械故障引起的飞行
事故占总事故的17.8%,其中严重事故占22.2%。1994年6月6日,中国西北航空公司TY-154Ｍ型B2610号飞机执行西安-广州2303航班飞行任务时,发生特大空难事故。8时13分由西安咸阳机场起飞,8时23分,飞机空中解体,坠毁在西安长安县鸣犊镇辖区内。“６.６”空难是一起地面维修人员在更换IIKA---31安装架时,相互错插III7、III8插头,导致飞机操纵性异常，使动稳定性变坏，飞机失去控制，造成飞机空中解体的重大责任事故，属机械故障。
机械人员是飞行器的保障与维护者，起着至关重要的作用。机械人员工作的好坏，直接影响到飞行安全，所以机械人员应不断提高业务水平，增强责任心，维护好飞机，保障飞行安全。
４、危及飞行安全的其他人为因素。民航飞行中劫机、 携带爆炸品、笔记本电脑、移动电话、游戏机、随身听等电子产品在飞机上的使用，对飞行安全造成了极大的潜在威胁。根据资料统计，1969年发生劫机事件91起，达到最高峰。企图劫机事件1973年最多，共373起。1985年发生在爱尔兰海面上空的爆炸事件，使印度航空公司一架波音747客机连同机上三百多名乘客都惨遭不幸．据国际飞行员联合会的一项最新调查报告，由于乘客使用移动电话造成的飞行险情已占各类电磁波干扰险情的80%。
对待这些潜在威胁的人为因素，就应通过强化安全法规，建
《保障飞行安全》
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