篇一：苏-27优秀战机家族中的悲情成员
苏-27战机
一、俄空军一架苏－27战斗机进行例行飞行时失踪
俄塔社援引俄国防部消息人士的话说，莫斯科时间１４日９时２７分（北京时间１４日１４时２７分），俄空军一架苏－２７战斗机从雷达监测屏幕上消失。这架战斗机是从哈巴罗夫斯克边疆区阿穆尔河畔共青城地区的机场起飞的，失踪时距离机场约３０公里。
俄国防部说，失踪战机上有一名驾驶员，他受过良好训练，有丰富的飞行经验。目前，当地已出动直升机等空中力量开展搜寻工作。
苏－２７战斗机是俄苏霍伊公司研制的单座双发全天候重型战斗机，目前与米格－２９战斗机同为俄空军的主战飞机。
二、主要指标比F-15高出10%的苏-27
苏-27重型制空战斗机 [资料图片]
据中国军网报道，上世纪60年代末，苏联政府得知美国正在研制新型高机动力、超音速F-15战斗机，而当时苏联刚刚成功研制出了米格-23战机，并投入批量生产，但这种战机性能与F-15相比要落后。为了与美国抗衡，苏联政府便要求米高扬、苏霍伊和雅克夫列夫三大飞机设计局研制在性能上能够超过F-15的新一代战机。当时苏联国防部要求新一代战机的主要指标要比F-15高出10%；不仅要有良好的近距格斗能力，还能使用导弹进行中距空战；要具有良好的飞行品质和出色的机动性；必须使用新一代发动机，采用先进气动布局。
一体化方案得到认可
1969年秋，苏霍伊设计局首先完成了新一代战机的第一份设计草图。1970年2月，该局在这份草图的基础上完成了第一种T-10布局方案，其特点是采用了一体化气动布局。一体化布局不仅提高了飞机的气动性能，而且增加了燃油舱和设备舱的空间。为改善飞机的大迎角性能，该方案的机翼选用了曲线翼尖，并安装翼根边条。但这种一体化方案在当时受到了多数专家的强烈反对，一度濒于夭折。最后，总设计师苏霍伊旗帜鲜明地支持了一体化方案。他认为：只有采用最新成果才能制造出一流飞机。时间证明，他的这一决定是十分正确的。
1972年，苏联航空工业部和空军成立联合科技委员会，审定新一代战斗机计划的设计方案。经过全面评定后，雅克设计局提出的方案被否定。米高扬设计局设计的米格-29也将改用一体化布局，并缩小外轮廓尺寸，减轻了起飞重量。1972年夏，苏联航空工业部发布命令，决定将米格-29和苏-27同时作为新一代战机选定方案，继续完成研制任务。
苏-27的第一架原型机T-10-1于1977年年初完成总装。5月22日，苏联空军少将伊留申驾驶这架飞机顺利完成首飞。这架原型机配装AЛ-21Ф发动机，没有安装火控系统，主要用来验证飞机的稳定性和操纵性。1978年，第二架原型机T-10-2投入试飞，但不久发生了一级飞行事故，事故原因是由于电传操纵系统缺陷，导致飞机瞬时产生巨大的负过载。1979年装有AЛ-31Ф发动机的试验机T-10-3和T-10-4先后出厂。
至此，已经有4架原型机参加了试飞，第一批预生产型也即将投产。这时，担任项目总设计师的西蒙诺夫坚决反对将现有布局的飞机进行批量生产。他认为现有方案还存在着不可原谅的缺陷。由于发动机和机载航电设备需要进一步改进，而改进后的设备重量将增加几百公斤，使总重量超重，并使飞机重心前移，从而丧失布局的主要优势。可是改变这些缺陷谈何容易，几乎等于重新设计一种飞机。尽管遭到大多数人的反对，包括当时苏联高层也让西蒙诺夫后果自负，他还是顶住了来自各方的压力，开始重新设计苏-27。当时最大的问题是中央空气流体动力学研究所设计的发动机不过关。西蒙诺夫向自己的同学、时任西伯利亚空气流体动力学院副院长的卡沙富特金诺夫求助，并一起成功研制出了一种新的发动机，测试结果表明新的发动机非常优秀。苏-27最终大获成功，在与美F-15同场竞技时占了上风。
苏-27的研制之路是一条坎坷之路，在短短的几年间，先后发生4起严重飞行事故，2名优秀试飞员牺牲，2位总设计师先后辞世，一次根本性改进，多位工程技术主管被解职或撤职。苏联政府向来对军事工业执行严格的保密制度。在T-10-1首飞前，西方国家对苏联研制苏-27的消息还一无所知。1977年夏，美国侦察卫星拍摄到了两架苏联新型战斗机的照片，但照片很模糊，美国一直无法确定。直到1983年，美国情报部门才掌握了关于苏-27的部分信息。北约正式将其命名为“侧卫”。
苏-27战斗机 [资料图片] 发展过程：
苏-27是前苏联研制的双发重型长续航力制空战斗机 ,1969 年开始研制 ,1977 年 5 月首飞成功 ,1984 年进入部队服役。截止到 1992 年独联体已装备约 300 多架。苏 - 27 的研制周期较长，历经 15 年，该机的作战运用是与米格 -29 形式类似 F-15 、 16 一样的高、低搭配格局。北约集团给予它的绰号为 “侧卫”。 性能特点：
篇二：F-22_飞行特征
从2008年开始，经过几年的训练磨合，美空军飞行员确认已经掌握了F-22的操控特性，随之就开始了世界各地的飞行表演。在美国四代机一枝独秀的时代，这种表演总是自我感觉良好，因为对于那些爱好者而言，F-22无论做什么动作都是那么精彩而充满玄奥，而即使是专业的飞行家，甚至也很难理解F-22的那些动作是如何做到的。对于飞过三代机的飞行员而言，F-22的操控理念、飞行机动特点都是全新的，你再也不能用所谓的“空气动力机动”原理去理解四代机的机动飞行了，因为随着矢量推力技术的引进，飞行已经进入了一个全新的时代。现在我们只能用“超机动”去形容四代机的超凡机动能力，而在一个更为准确专业的名词出现之前，我愿意用“随控飞行”这个新词，因为“随控飞行”很好地体现了四代机想怎么飞就怎么飞的特点。
美国空军成立了专门的F-22单机飞行表演队来展示该机的机动性
美国人最懂得F-22技术超越的意义，因此，他们似乎很愿意公开F-22表演的一些信息，包括飞行员对于特技表演的真实描述。当我读到《code one》杂志中保罗.莫加上校的文字时，我并没有为F-22的超凡所震惊，反倒是美国人做事的认真与精细打动了我，我想如果俄罗斯人对待飞行表演也能做到对细节的如此关注，那么他们在航展上层出不穷的表演事故也会减少很多了。
一、表演飞行中的细节透露了什么？
对于爱好者而言，保罗.莫加上校的文章中关于与机师的协调配合、起飞线停机的几分钟拖延、平显和机场表演区的线和标尺、表演过程中飞行员与地面观察员的对话，这些都是乏味并可以一代而过的，那些精彩的动作才是他们兴趣的焦点。而对我而言，恰恰是这些飞行中的细节吸引了我的眼球，文化与技术理念的不同，会在人们的行为习惯中充分体现出来，所有的完美都是规划与设计出来的，美国人为了做到精美已经将细节做到了极致。这种精细不仅是为了表演过程中的打动人心，更重要的是他们要做到即使有万分之一的风险，也要做到万无一失。举个小小的例子，高度表对零是飞行员每次飞行前都要做的，我们一般是在停机位做这项工作，而F-22的飞行员是在跑道上完成这一动作，这样做的目的是为了防止停机位与跑道的之间哪怕微小的高度误差影响到飞行的安全。
类似的细节还有很多，有些人也许认为这仅仅是工作习惯，但在我看来确是非常重要的提示。如在机师中设置2名主管工程师，既可以在不同的位置上观察飞机的工作情况，也可以避免因为一个人权限过大，对飞机状态做出错误判断时无人能够干预制止。为了表演中更好地操控飞机和设备，飞行员在地面就将座舱显示控制画面设置到所需的状态，例如打开弹仓的工作是表演的一部分，需要在机动飞行中完成，为了避免操控弹仓影响操控飞机，飞行员把弹仓控制画面置于左侧显示器上。地面安全员不仅在飞机滑出前，而且在滑行过程中、进跑道前、起飞前都对飞机状态进行确认，并与飞行员交流后才可放飞，而同样的工作在其他一些国家的空军只进行一次确认，就这样一些人甚至都觉得过于繁琐，认为只需滑出前检查就可以了。
F-22跨音速通场
为了达到最佳表演效果，在整个表演过程中飞行员始终要对飞行表演中心区域有一个明确的空间定位，并在每一个动作中都进行必要的调整，这些都在飞行路线中进行了设计，而不是在飞行中让飞行员随机调整，这样避免了因为控制随意性过大造成误差过大难以调整，从而确保了表演飞行的完美。
飞行的风险控制是一门很深的学问。在传统的飞行理念中，要做到更加安全就必须更加严格，传统安全理念的最大问题在于，严格的定义无法把握，因为对于由人来控制的过程中，严格不仅是一种态度，而且是需要承受巨大的工作负荷，人的自我控制力和精力总是有限度的，严格如果是一种状态在执行过程中就会充满变数，许多问题恰恰就出现在人因为疲惫与松懈而出现的状态低下的阶段。现代的安全控制理念不再拘泥于无法控制的人的态度要求上，而是对过程进行控制，即对于那些可能出现问题和最容易实现控制的工作节点进行监控。为了达到过程控制的完美无缺，对由谁来控制进行了明确的规定，即由最能观察到局部细节和关键点的人来把关控制，例如在地面滑行时是地面安全观察员，而在表演中是由飞行专家在最佳位置对飞机的外部轨迹进行观测提醒。过程管理是全新的安全理念，它杜绝了由于人的疏忽而导致的监察失当，使严格把关成为可以量化和控制的具体工作。
二、惊险玄奥的超机动飞行是如何做到的？
保罗.莫加是从表演飞行的真实过程，对F-22的机动动作进行描述的。这种叙述的好处在于，我们不仅可以了解某一机动动作的操控技术细节和数据状态控制方法，而且可以通过飞行员对于表演动作的编排，以及表演过程中飞行员对于表演区域的飞机位置调整和动作连贯性的考量。这对我们理解表演飞行的奥秘是非常重要的。因此，我们的分析也按照莫加上校的表演顺序进行。
开场——跃升翻转+向下横滚
所有表演飞行的开场都是至关重要的，对于三代机和四代机，这是表现飞机较大的推重比和垂直机动能力的最好时机。滑跑距离的远近、离陆后爬升增速的快慢、能否完成起飞后的垂直机动、垂直向下机动的半径如何，都可以通过开场的第一个亮相机动中展示出来。
与以往的三代机表演飞行不同，在开场的拉升、后空翻、越肩滚转机动中，F-22得以展示其近乎无半径垂直机动特性，也就是所谓的后空翻。在一般的表演飞行中起飞后的动作分为三种，一是直接向上做筋斗，过顶点后下降翻转对向表演区域；二是做跃升倒转，完成倒转后也是对向表演区域；三是完成一个上升或水平转弯机动，返回表演区域。跃升倒转或者筋斗接下降翻转，都需要飞机具备很好的动力特性，使飞机上升到足够的高度，否则飞机垂直机动的半径不够就会发生坠机事故。在1992年的一次雷鸟单机表演中，飞行员做跃升倒转过程中增速不够，导致倒转时高度过低，飞机的垂直机动半径不足以使其在安全高度退出俯冲，飞行员在飞机即将坠机的刹那弃机跳伞。
F-22开场往往是以大迎角加力起飞开始的
F-22的性能较之F-16显然优越得多，在拉升飞行中F-22可以凭借远大于1的推重比做垂直跃升，而在做后空翻时可以靠发动机的矢量推力完成一个近似无半径的垂直翻转，使机头由向上状态迅速通过顶点转为向下，更加刺激的是由于机动半径足够的小，飞行员甚至有机会在垂直向下的俯冲中完成一个405度的滚转，当然，为了确保安全飞行员通报了高度，通过地面观察员确认其高度足以完成滚转并退出俯冲。在这套看似简单的动作中，充分展示了F-22的俯仰操控能力。近似无半径的垂直机动是三代机无法完成的，其旋转角速度远远大于有半径的垂直机动，这一动作的战术意义不言而喻，在被咬尾的不利态势下，F-22仅靠一个拉升倒转，就将机头指向了追尾者，从而实现了瞬间的攻防逆转。
在完成了垂直向下的滚转后，飞行员讲到为了退出俯冲他几乎将驾驶杆拉到了最后但留有余地，这样做的目的是在速度大于400节的情况下，防止因载荷过大造成机体损伤，而飞机的能力其实还有很大的余量，像定点的无半径俯仰机动一样，退出俯冲时只要飞行员愿意可以将半径控制得很小。
总之，在精彩的开场机动中，F-22就展示了其强劲的推力和优越的垂直机动性能，这一看似简单的动作是三代机绝对无法完成的。
满行程拉杆水平360度机动
篇三：特技飞行讲解
本文并非针对那些想在竞赛中一显身手的飞行高手，而是写给正在计划练习特技飞行，但却不知从何下手的朋友。不管你选择的是那一类航模，只要你认真按照本文的介绍进行练习，都可以飞出令人满意的特技。
一、模型的选择
一般说来，模型设计得越巧妙，结构越坚固，飞行配平越精确，模型的机动特技也就越容易实现。但是，这种高质量的模型，在练习初期并非需要。相对来说，质量一般的模型，更有利于航模爱好者技术的提高。
在通常情况下，只要动力充足，模型造型越大，越易于操纵。一架平均翼展60英寸（约152厘米）、配备双冲程60发动机的模型飞机，最多重约7磅（约 3.2千克）；与之对比，一架翼展52英寸（约132厘米），配备40发动机的飞机已重约6磅，（约2.8千克）。相比之下，大模型飞机的优点不官而喻了。
由于收放式起落架会增加不必要的重量，因此在初学阶段，应避免采用。
按比例缩小的象真模型，并不适合特技飞行的学习。一架翼展56英寸（约142厘米），装有60发动机的仿比斯特技表演飞机看起来“仪表堂堂”，但相对说来却不易操纵。因为那些为它带来俊俏外表的装置会产生附加的飞行阻力。而这对初学者来说是不易控制的。
由于下单翼飞机种类繁多，其产品从套装零件到成品一应俱全，完全可以满足不同品味的需要，因此备受航模爱好者的青睐。这类飞机的突出特点是有完全对称的机翼和轻型结构，而且性能可靠，非常适合初学特技飞行的朋友。
二、特技飞行项目的设计
初学者总是急于求成，想一下子就飞出令人眩目的高难动作。然而纯特技飞行项目，如大赛上飞行大师们表演的包含21个特技动作的飞行项目，并不适合最初的练习。事实上，设计并实现自己的飞行项目，那才叫痛快呢！在初次尝试时，飞行项目应该短小精悍，不要太过冒险。你可以列下你已驾轻就熟的飞行动作和你非常感兴趣的特技动作，然后精心地把它们“串”起来。飞行项目应包含主要特技动作和左右向回旋动作。下面举几个简单例子供参考：1、典型的主要特技动作翻斤斗 ——内斤斗和外斤斗八字飞行——垂直面上八字飞行和水平面上八字—屯行滚转——外滚转和内滚转以及停顿间歇滚转螺旋——内螺旋（又称正过载螺旋），外螺旋（又称反螺旋）
2、典型结束动作半斤斗翻转（殷麦曼）——向内翻和向外翻半斤斗——水平面上半斤斗和垂直面上半斤斗半八字飞行——向内或向外失速回转。
现在，你可以从上面选几个动作组成—个飞行项目。它应该包括有5个主要特技和4个特技结束动作。
三、飞行的花絮
尽管特技飞行并不是象说起来那样简单，但初次飞行时也没有必要太过紧张。如果回忆一下初学航模时那些频繁坠机的日子，你就会理解这些必要的训练对树立信心是何等的重要。
进行特技飞行是一件费心又费力的事，但适当的方法也可以减轻这项运动所带来的疲劳。飞行时，应保持适当的人机距离。一般说来，飞行轨道距人所处位置160米；飞机离地面约100米。这样可减轻颈部肌肉的紧张感。
进行特技飞行时要小心谨慎。两机重叠飞行；如闪电般贴地飞行，这些动作看起来似乎震撼人心，但它比那些更易控制、已驾轻就熟的动作危险得多。要知道，特技飞行是一项要付出大量时间的运动。它的内容远不是移动操纵杆，飞出某个特技，然而为飞机安然无蒜而庆幸那样简单。
四、安全着陆
降落是飞行项目中不可缺少的—环，也是难于掌握的一环。不少飞机降落就象一块石头从天上掉下来。这时，事故常常接睡而至，要想过好降落这一关，必须进行有针对性的练习。首先找一块相对光滑、平坦的着陆地点，然后对降落的必要动作如左右环向飞等进行反复地练习。对追求高
技术的航模爱好者，还可以专门在有侧风时练习。
特技飞行是一项非常有益的运动。它绝不仅限于简单地玩一玩小飞机而已。
它给你提供了一个极好的学习机会，当你力图发挥手中的模型与遥控设备最大潜力的时候，你也在不断探索与汲取无线电和空气动力学的知识。对有志于此的朋友，特技飞行显然为你提供了一条灿烂的成功之路。
FS98/FS2000中的Extra300S是美国著名女飞行员Patty Wagstaff的座机，Patty是三届美国特技飞行大赛冠军，获奖无数。她还拥有商业飞行员和飞行教员执照，具有多引擎飞机、水上飞机、直升机的驾驶资格，和多引擎、仪表飞行的教员资格。Patty协助微软进行FS98、FS2000的开发工作，提供了宝贵的专业意见。正如FS98的help文件所说的：不要错过向这样的一位大师学习的机会。
下面对Extra300的飞行作一个简单的介绍
一、视界的调整
FS98的前向视线普遍做得过高，可能是为了突出仪表板的精细。我们可用Alt-Enter键将视线调低些，但由于飞Extra300时动作变化快，需用数字键盘上的方向键转换视线方向，令这个调节很不方便，所以最好将Extra300的仪表板和前视窗都调小些，以取得较好的视界。但也不能把视界搞得太好，否则就不真实，影响对高度和姿态的目视判断。上图是在芝加哥Merrill C Meigs机场36跑道的起飞位置上的前向视界，由于飞机停在那里，机头向上，前方基本看不到东西，但滑跑加速时，机头向下转向水平，就能看到跑道面。
二、仪表
对于从Cessna到737一路飞过来的朋友，Extra300的仪表只有两个有点特别：过载（G）指示表和歧管总压及燃油流量表。
有些特技动作要求拉出某一个G值，这时就要用到 G meter，它还记录本次飞的最大G值。
由于油门开度（或歧管总压）与油门杆行程的函数关系是非线性的，且总压和螺旋桨转速相对于油门杆的移动都有些滞后，所以飞Extra300时参考燃油流量（右边仪表的下半弧 fuel flow/ Gallon per hour）反而能更快的表现发动机拉力的大小。
三、地面滑行和起飞
地面滑行速度不宜过大，速度不宜超过15节，转弯时全偏尾轮（与方向舵联动，用数字键，左：Ins；右：Enter；回中：5），.用单独的左、右轮刹车（F11刹左轮/F12刹右轮），转弯时速度近于0，保持一定油门开度。发动机推力杆行程少于30%，进气道歧管总压少于20英寸汞柱（inch Hg)。
起飞时，加满油门后就应将操纵杆往前顶，令机尾尽早抬起来，以减小尾轮滑行的阻力和全机的气动阻力。随着飞机的加速，逐渐减小顶杆的力量至零，以免使螺旋桨打地甚至拿大顶，此时机尾已经在气动力作用下自然抬起，表速达70节后，轻拉点杆就可离地。起飞前应检查升降舵配平在中立或稍往上的位置。 顺便一提，在张家界特技飞行表演大奖赛的录象中，可以看到有的飞行员在地面滑行时将油门加大些，保
持一定的机轮刹车，这样就可以在速度很小的时候也将机尾抬起来，这种方法可以增加前向视界，不过，一不小心就会令螺旋桨打地。在FS里面由于刹车是开关式的，几乎不可能做到这种动作。
四、进近着陆
进近速度70节，保持很小的一点油门，速度低时飞机的下沉率会大些。如果你以80节或以上进近，那么拉平后的平飘距离会很长。接地时的速度应在60节左右，要以三个机轮同时接地。
基本特技飞行动作
在FS98的help文件中的Aerobatics Course部分写得相当详细和有条理，而且附有好几个avi文件展示动作的过程，下面只将文字部分整理出来：
美国航空规范91部303款规定：在建筑物拥挤地区、人群上空、机场附近、部分管制空域不得进行特技飞行。飞机地高要保持在1500英尺以上，能见度最少3英里。联邦航空局规定：特技飞行时要带降落伞。比赛规定特技飞行动作要在这样的盒形空间内进行：长、宽各3300英尺（1005米），顶部地高3500英尺（1067米），底部地高取决于比赛的类型：初级特技飞行员设在1500英尺（457米），中级能低飞至1200英尺（366米）。高级能低至800英尺（244米）。超级能飞低至300英尺（91米）。
作特技飞行前应检查燃油余量及油箱开关位置，发动机仪表读数正常，油气混合比调节杆，高度在3000英尺（914米）以上。最少作两次转弯查看空域同有无其它飞机。在FS中，就将auto-coordination（或auto-rudder）关掉，以取得对方向舵的独立控制。
以下介绍几个基本的特技动作：筋斗（loop）、副翼横滚（aileron roll）、半筋倒转（Immelmann）及半滚倒转（split S）、古巴八字（cuban eight）、锤头转弯（hammer head turn）、螺旋（spin）
筋斗（loop）
筋斗相对是个简单的特技飞行动作，但能让新手习惯非正常状态下的飞机姿态、急剧改变的速度和过载对飞机和人员的影响。筋斗动作是在空中划一个垂直的圆。如果你认为翻筋斗只是将飞机加到足够的速度然后拉杆就行了，那么，你有需要看完以下内容：
动作：
和所有特技飞行动作一样，做一个完美的筋斗的关键是合适的进入和平稳的操纵。
1、将机头对准一条路或跑道等线状地标，调节发动机拉力，以表速140节平飞，以持续、稳定、柔和的力量拉杆。看看过载指示器，拉出4个G。
2、随着机头抬高，前方能看到的只是天空和白云，没有明显的参照物，这时望向左边，调整拉杆的力量，
令翼尖在空中划一道圆。注意利用翼尖上的三角架作参照物。
3、当飞机将要倒过来时，一方面，头往后上方看，这时可以看到后面的天地线，以判断机翼是否水平，不带坡度（如带坡度，飞出来的航迹就不是圆，而是螺线）。另一方面，由于飞机上升时速度会急剧减小，机头会偏（类似于起飞时在低速状态下螺旋桨明显的进动效应令机头偏航），此时应根据已到了头顶的、进入筋斗前所选的线状地标来判断偏航并以方向舵稍作修正。
4、到达倒飞位置，缓缓释放拉杆的力量。如果你此时继续把杆往后拉尽，那么航迹就不会是圆形，而会是蛋形了，并且飞机可能会在筋斗的顶端失速。
5、进入后半圈后，增加拉杆的力量，注意速度和发动机拉力，需收点油以免超速。从机头观察线状地标，并注意机翼左边，适当调整杆力以令翼尖仍在划圆。
6、保持拉杆力直至机头回到水平状态。通常，筋斗的底部，过载是4G。
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副翼横滚(aileron roll)
在这个动作中，飞机绕纵轴作360度滚转，同时机头以前方某个点绕一个小半径的圈。
Extra300S的滚转率能达到400度/秒，能够不用一秒就转回来。动作分成四部分：
1、选择前方一个参照点，一片云或一条路。
2、以140节平飞，拉点杆令机头抬起来，令姿态角达20度并保持，眼睛余光观察左边机翼确认姿态角。
3、保持一点拉杆力量，快速、柔和地将杆往一边压到底（通常往左边会易些）。
4、保持杆的位置，观察机头随着滚转而在前方划出一个小圆圈。在机翼即将重新回到水平位置时，杆回中。
一般作完成副翼横滚后，机角的姿态角会比原来低些，如果你在低空作连续几圈的副翼横滚，就要小心不要让机头朝下俯冲。
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半筋倒转（Immelmann，殷麦曼）
这是以一战时期德国著名王牌飞行员Max Immelmann（1890-1916）的名字命名的动作。这个动作是正好与半滚倒转动作的顺序反过来的：先将飞机拉起，飞半个筋斗（前半圈），然后作180度的副翼横滚将倒飞状态的飞机翻过来。动作分解如下：
1、对准一条路，调节油门至速度160节平飞。
2、以4G拉起机头。
3、机头拉到垂直位置时加满油门，观察左边检查航迹。
4、往后面观察，当再次见到地平线时，压杆滚转180度。
5、保持一点拉杆力量直至机头回到水平。杆回中进入平飞。
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半滚倒转（Split-S）
这是一个古老的战斗机战术动作，用于将高度转化成速度，常常用来摆脱敌机的攻击。它由一个180度的副翼横滚加上后半个筋斗组成。这个动作和半盘倒转是顺序反过来的。
1、对准一条路，调节油门至90节速度平飞。
2、进行半圈的副翼横滚，并收光油门。
3、在倒飞状态下往机头方向观察天地线，确保机翼水平，不带坡度，柔和地增加拉杆力量并保持，以进入（后半圈）筋斗。维持足够的拉杆力量，把机头稳定的拉起来，以免速度增加得过多。
4、恢复水平飞机，将油门加回至正常状态。
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古巴八字（cuban eight）
古巴八字是一个组合特技动作。它由两个3/4筋斗，以及两个在筋斗后1/4半圈上做的180度副翼横滚组成。从地面上看，飞机的航迹是一个放平的8字。
如果你会飞比较好的筋斗和副翼横滚，做古巴八字基本没什么问题。
1、首先对准一条路，140节平飞，象筋斗一样以4G拉起，在上升过程中平稳地加满油门，在机身拉到垂直时（前1/4圆），油门要加到最大。
2、上升过程中往左看，到顶时往上看，同筋斗动作一样检查、修正航迹。
3、在转过3/4圆时，向前顶住杆，往左看，让飞机以45度姿态角倒飞俯冲而下，并需收点油门以免超速。
《俄罗斯飞行表演事故》
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