篇一：民航学习资料库
民航学习资料库
一、民航基础知识
1.1、民航基本概念
中航信：前身是国家民航总局计算机中心，在香港上市，全称是中国民航信息股份有限公司，负责承建全国甚至与国外的民航销售平台软件的建设与网络的建立、财务的结算系统的建立 中航信负责承建的包括民航代理人的管理平台、机场的离港系统、航空公司运力调度系统、航空公司收益分析系统、航空公司B/CB/B电子商务平台系统，国际航协结算系统等各种大型软件，中航信负责承建的软件是全国代理人、航空公司、机场、空管、境外航空公司、境外GDS全联网的一个大平台。
国内的民航销售平台100%由中航信承建。为垄断地位的企业，代表民航管理官方。 中航信是由国家民航总局、各大航空公司共同出资组建的一间股份制企业。
凯亚：专门负责维护中航信开发的所有的软件的一家网络公司，在全国各地都有，如北京凯亚、东北凯亚、深圳凯亚，全国各地的凯亚公司与中航信并无直接的关系，有些是中航信控股公司，有些与中航信根本无任何关系。
全国地区的中航信的系统日常维护都是由当地凯亚维护，包括新增用户、民航配置、系统故障恢复。
代理人：专门为航空公司销售机票的销售单位，是民航整个产业的最末端。各航空公司除自身销售机票以外，还通过分销渠道进行机票的销售，这些销售单位，是经过国际航协、民航管理局批准行业专许经营后成立的企业，并经过航空公司授权代理的企业，通称代理人。如大街小巷的各种机票销售企业。
承运人：就是航空公司：自己拥有航权、运输飞机的以旅客运输为主的企业。
民航管理局：管理民航销售企业运输秩序及许可证发放、行业监管的一个行政机关。
机场：专供飞行器材起降、维修保养、机务、供给、货运行包、登机引导、旅客安检、安全隔离、旅客候机等服务的一间企业。
IATA:国际航空运输协会（international air transport association)简称IATA，国际航协，是全世界航空运输企业自愿联合组织的非政府的国际组织。
CATA:中国航协 GDS:全球分销系统
ABACUS：是境外的一个GDS的名称
CRS:代理人分销系统（CAAC CRS）是代理人用来进行航班座位及相关旅游产品销售的系统。
ICS:民航旅客订座系统（CAAC ICS）是旅客服务系统主要应用项目之一，使航空公司在不同的城市得以共享航班、航线的销售数据。
机场三字码：国际航协为统一全球机场，给每个机场编一个3位的英文字母组成的编码。
例如：PEK：北京
HKG：香港 CAN：广州 SZX：深圳
航班：国家民航总局对指定航线的指定航空公司指定时刻的班机的一个编号。通常以航空公司二字码+5位以内的数字和字母组成，如CA1181，HU7879，CZ5189A
二字码：国际航协对航空公司以数字字母组成的二位的唯一的编码。如：CZ-南航
三字码：结算号，以三位数字组成的国际航协的结算编号。例如：东航，781，国航，999，南航，784。
舱位：航空公司为了区分不同折扣的票价，以不同的字母代码代表不同的折扣。在CRS系统销售中，当指令查询某个航班时，就将该航班的不同的折扣的信息，以字母的形式显示出来。并在舱位后面接上可以销售的座位数量。 F、头等舱 1.5倍 C、公务舱 1.3倍 Y 经济舱 全价
PNR: 旅客订座记录，由5位，字母数字组成的一个编码。
BSPET电子客票：旅客购票的电子记录，与BSP机票具有同样的登机、结算功率，只不过没有纸介质的存根，从技术角度来讲，只不过是一条数据库的记录而已，购买该类型的票后，旅客登机、航协结算均无需要纸质凭据，仅凭数据库中的记录即可实现结算与各类操作。 BSP票，中性客票，由国际航协统一印制下发，所有民航业务流程都必须以纸质票为依据。包括登机、结算。 本票（BP），指由航空公司自行印制的原则上只开具本公司的航班销售上用的纸质机票，在票面上明显有发行的航空公司的文字标识，所有这种类型的客票，在民航相关的所有业务流程中，都必须要有该纸质机票才能进行。 B/B电子客票、本票电子（BPET）、航空公司B/B、网支、网电:指航空公司自己销售的电子客票，机票销售代理人直接将票款通过网上支付给航空公司，航空公司在CRS系统中，为旅客生成客票记录。同为电子客票。
儿童票价:儿童是指年龄满2周岁但不满12周岁的人,其票价适 用成人票价的50%计算,提供座位,享受相应的免费行李额。
婴儿票价：婴儿是指年龄不满2周岁的人。其票价按适用成人票价的10%计算，不提供座位，如需要单独占用座位，应购买50%的儿童票。旅客所携带婴儿超过一名时，超过的人数应购买儿童票，提供座位。
行程单：实为发票，不是登机凭证。
登机牌：旅客在机场或航空公司网站或机场自助值机终端上通过输入证件号码及旅客信息后，生成的指定航班的指定座位的登机凭证。
经停：同一航班，从起飞城市到达目的城市中间需要短暂停留其他城市，航班号不变，但可以中停留城市下客、上客。
中转联程：指一个指定的航程（起飞城市、到达城市），需要在其他城市换乘其他航班才能到达的，一般是在同一个航空公司内部中转。前后段的航班号是不同的。 机型：飞机型号，BOEING，AIRBUS，ARJ，ERJ，CRJ，M38，B737,A320
返佣=奖励：航空公司对代理人的销售奖金，奖励只针对票价进行计算，不算机场建设费及燃油附加税
政策：航空公司下发的给代理人的奖励文件。
异地政策：不同区域之间的代理人互相交换政策出票，共享航空公司销售奖励，其中其他区域的销售政策对于当地的代理人来说，就是异地政策。
分销、B/B：代理人发展的并没有行业许可及OFFICE号的机票销售代理，代理人针对这种客户的销售平台称为B/B。
B/C：代理人面对最终客户的销售平台
配置=PID：操作系统中的一个进程号。在民航UNISYS主机上，绑了一个TTY终端号，在行业内俗称PID，也叫配置。可以理解成为网络里面的IP地址。 工作号：登录中航信CRS系统所用的帐号与密码
OFFICE号：IATA分配给每个代理人的编号，一家公司通常只有一个OFFICE，也有大型的公司，有多个OFFICE号。通常以城市三字码+三位的数字来表示一家公司。如：SZX453、SIA666、WUH182、PEK191，一个OFFICE号唯一对应一个航协号，一般是8位的数字码。 350：接入航信主机的方式，此种方式采用的是民航专网，通过DDN或VPN的方式直接连接进入航信主机。这种配置，数据传输未加密。
443：接入航信主机的方式，此种方式采用的是INTERNET，通过INTERNET的SSL128位加密算法，对数据进行加密后连接进入航信主机。这种配置，数据传输有加密。
信天游，web.travelsky.com：是指中航信提供的WEB界面的查询预订出票的接入方式。 呼叫中心：也称为客户联络中心，通过短信、电话、邮件、WEBCHAT、传真的方式来接受客户的请求与服务要求，为客户提供专业的服务的运营模式，叫呼叫中心，通过建立在CTI（计算机语音技术）基础之上。
ETERM：中航信提供的主机接入的终端软件包。
1.2、国内航空公司代码
国内航空公司：
1.3、机场三字代码
全部：
国家/城市/机场信息查询：CNTD
查询城市/机场三字代码：CNTD：T/城市名拼音 查询国家两字代码： CNTD：T/国家名称英文
根据国家两字码查询国家全称CNTD：C/国家两字代码 查询航空公司两字代码： CNTD：M/航空公司名称
根据航空公司两字代码查询航空公司名称CNTD：D/航空公司两字码 查询城市名称 CD：PEK
查询天气情况 WF加所查城市（例WF SZX)
1.4、航空公司舱位等级
F－头等舱经济舱(Y)价格的150％ C－公务舱经济舱(Y)价格的130％ Y－经济舱公布运价
儿童票－经济舱价格的50％，不收机建费、燃油税减半（2周岁－12周岁）。 婴儿票－经济舱价格的10％，不收机建费、燃油税（0岁－2周岁）。
航空公司为了区分不同折扣的票价，以不同的字母代码代表不同的折扣。在CRS系统销售中，当指令查询某个航班时，就将该航班的不同的折扣的信息，以字母的形式显示出来。
篇二：中国民航的信息系统建设
中国民航的信息系统建设
Viewing at the Information of China's CivilAviation Industry
【编者按】 当今世界已进入信息时代，信息化已经成为世界各国普遍关注的焦点，成为衡 量一个国家、一个行业现代化程度的重要标志。为了配合民航信息化工作，反映民航信息 化发展进程，沟通该领域各方面信息，本刊在民航信息化工作领导小组的指导下，特推出 《信息化》栏目，希望能够得到参与民航信息化进程的各单位、各部门的积极支持与协作。民航信息系统建设从“七五”开始起步，到目前有了较大的发展，在信息系统基础设 施建设，重要信息系统开发和运行，技术队伍的建设和人才培训等方面都取得了显著的成 绩。
(1)初步建成了供空中交通管理和飞行运行保障使用的民航专用分组交换网和为旅客订 座系统服务的民航商务数据通信网。民航专用分组交换网建有一个网控中心和1个主节点， 7个分节点及45套智能集中器，覆盖了各地区管理局、省市区局及繁忙机场。还建成了由 198座小型卫星站组成的覆盖民航绝大部分机场的专用卫星通信网，承担着民航飞行动态、 航行情报、航空气象和管理数据等信息的传输。商务数据通信网，已建节点78个，覆盖国 内293个城市和国外70个城市。还建立了VSAT卫星主站和50个小站系统，作为地面通信 线路的备份和补充，承担着客货运输的数据传输。
(2)民航运输服务信息系统已发展成覆盖全国大部分城市的大型实时信息系统，其中订 座系统(ICS)1996年订座量达5500万人次，主机处理规模在国际上已进入订座量前10强； 代理人分销系统(CRS)完成了与亚洲、美洲、欧洲等8大全球分销系统的连接，实现了中国 民航销售网与国际接轨；离港系统(DCS)已在部分机场使用；货运系统(CGO)已为国内8家 航空公司提供服务。
(3)民航收入管理系统已成为服务于全行业的国际国内运输收入结算的大型计算机系 统，使中国民航的国际联运结算周期从过去的90天缩短为45天，航空公司和机场的资金 周转效益提高了1倍，实现了中国民航在联运清算方面与国际接轨。
(4)民航管理信息系统已初具规模，完成了总局机关和华北、华东、中南三个管理局的 硬件和网络建设，开发了部分应用系统，建立了Internet的C级Web节点，为总局机关提 供了Internet服务。
(5)航空公司和机场围绕生产管理开发了一些应用系统，如航班信息、飞行签派、机务 航材、人事、财务管理等，提高了工作效率。
虽然“八五”期间民航信息化建设取得了较大成绩，但与整个民航事业的发展仍不适 应，与国际水平和信息化时代对民航的要求还存在相当大的差距。因此，必须充分重视民 航信息化工作，把民航信息系统建设作为民航发展的战略任务。
“九五”期间至2010年，中国民航信息系统的建设将根据：加强信息系统的规范和标 准建设、采用开放的体系结构和主流设备、正确处理引进技术与自主开发、保证数据安全、 推广软件工程方法、积极采用先进及成熟技术等技术政策进行实施。
1.民航通信网建设
网络是民航信息系统建设的基础，“九五”期间要进一步加强民航专用网络的建设。实 现帧中继传输技术，在保护投资的基础上，逐步采用ATM技术，建成以民航专用网为主， 国家公用网为辅的民航通信网。
民航的空管数据网主要承担空管信息、管理信息、收入结算信息和航空公司业务信息 的传递联网任务；商务数据网主要承担旅客服务信息的传递，最终实现两个数据网合并。“九 五”期间要加快两个通信网的中性化改造、扩容和互联工作，建成开放、可靠、高速的中 性通信网。
空管数据网建设目标是：网络干线传输速率达到64KBPS—2MBPS，满足数据、图文传 输需求，采用地面、卫星一体化的传输线路和组网方式。专用地面网要覆盖各省、区、市 局和业务比较繁忙的机场，业务量少的小型机场可使用公用网。VSAT卫星网要覆盖所有机 场和航空公司。地空数据链覆盖东部7000米以上高空。
商务数据网的建设目标是：网络干线传输速率达到64KBPS—2MBPS，满足旅客订座、 代理人、货运、离港等系统数据传输的要求，覆盖全国的大中城市和部分小城市，调整和
优化通信节点，形成完整统一、中性的商务数据传输网。
2.旅客订座、销售代理人和货运系统
为了提高规模效益，实现集约经营，“九五”期间，要继续建设和完善全行业统一集中 的民航旅客订座、销售代理人和货运系统。进一步提高处理能力，扩大覆盖范围，增加服 务功能，改进服务质量，积极参与国际竞争，为旅客、货主和航空公司提供优良的服务。到2000年，旅客订座处理能力达到1亿人次，全球代理人系统(ICS)年处理旅客1.3 亿人次，货运系统年处理货物155万吨，货运单950万张。系统要增加和积极推进自动出 票、电子客票、ATB票、预订旅店出租车、汉字旅客记录、市场调查、货物无纸报关以及 多国语言等功能。要建立与航空公司的数据接口，为航空公司提供市场销售有关的基础数 据。
要通过试点实现与银行、离港系统和收入结算系统的互联，配合销售代理人保证金制 度，规范销售代理人市场，减少航空公司的资金占用。
要与国内外航空公司的订座、货运系统互联，扩大服务范围，参与国际竞争。要跟踪 和试行因特网订票查询、订座和无票旅行。
3.离港系统
为了保证系统的可靠性，提高响应时间，建立集中与分布相结合的离港系统。到2000 年，覆盖45个干线机场，年处理旅客7600万人次，联网终端达到4700台，登机牌打印机 1000台。各机场设置本地离港服务器，与集中大型主机数据动态互联，实时离港信息以本 地服务器为主，大型主机为辅。逐步使用EDIFACT做联程登机牌打印机，开发ATB磁卡自 动机票和登机牌系统，建立登机门控制，实行值机柜台共用。要与航空公司建立数据接口， 提供运输数据。
4.收入结算系统
建设集中统一的收入结算系统，“九五”期间重点完成民航总局直属航空公司的应用， 逐步向全行业推广。要追踪国际新技术和先进结算方法，使结算质量和速度达到国际同类 系统的先进水平。到2000年，客运收入结算具有年处理1亿旅客、2亿票联的能力，货运 收入结算具有年处理950万张货运单的能力，机场及地面服务费结算系统可满足国内机场 地面服务费的结算要求。国际、国内清算系统将逐步形成包括国内客运、货运联运清算和 国内机场及地面服务费清算在内的综合系统，同时要与订座、货运、离港系统联接，取消 手工录入数据，为航空公司提供数据接口。
5.空管信息系统
空管系统中的雷达、导航、通信、气象、航行情报等系统建设按照空管系统“九五” 计划实施。
“九五”期间，空管信息系统要建设为本系统服务的管理信息系统，并为全行业提供 集中统一、准确及时的航班和飞行计划、飞行动态、航行情报、气象服务等信息或数据接 口。要启动机场、导航、监视设备运行监控信息系统的建设；将自动转报系统覆盖到所有 机场，为航空公司、机场、空管及各有关部门提供电报交换服务；在中东部地区实现部分 雷达信息和飞行数据处理计算机连网，在省会(首府)城市机场空管部门建成航班飞行信息 系统，为航空公司、机场门提供连网接口及飞行和航班信息；初步完成全国地空数据链系 统建设，为航空公司飞行管理数据库提供接口和信息；加快航行情报系统和气象服务系统 的建设，为航空公司的SOC系统提供数据接口。
6.航空公司信息系统
航空公司信息系统的建设要以行业规划为指导，避免“大而全”、“小而全”和低水平 重复开发，同时要充分发挥航空公司的积极性，尊重企业自主权，加快航空公司信息系统 的建设，提高管理水平、经济效益和竞争能力。通信网络，订座、货运、离港、结算系统 要向航空公司提供标准的数据接口和良好的信息服务。
“九五”期间，航空公司要重点建设SOC系统，实现飞行签派、飞行计划、机组排班 的计算机管理，逐步实现总公司对飞机和机组的统一调配，合理配置生产要素，有步骤地 将配载转移到SOC系统。同时有计划地进行机务维修、物资设备、航材库存和管理信息系 统的建设，全面提高计算机应用水平。
7.机场信息系统
机场信息系统的建设要突出重点，逐步推广，重点推动大型干线机场的信息系统建设。 机场信息系统要以航班信息服务、现场管理为重点，为保障单位、旅客和社会提供及时准 确的航班信息，提高现场管理水平，为航空公司提供优质服务。建立集中与分布相结合的 行李查询系统，减少行李丢失，为旅客提供行李查询服务，提高服务水平。有步骤地开展
设备物资管理、能源管理信息系统和管理信息系统的建设。信息系统建设要适应和推动机 场由管理型向经营型转变。
机场内的监控、安检等信息系统建设要统筹安排，防止重复。本地离港系统由机场统 一建设，出租给航空公司使用。
8.管理信息系统
管理信息系统包括民航的政务管理系统和各单位的管理信息系统，为领导决策和行业 管理提供信息支持。“九五”期间，要在基本建成的计算机硬件和网络环境的基础上，加大 应用开发的力度，尽快发挥投资效益，同时进一步与有关系统实现互联。管理信息系统要 以数据库为核心，抓紧组织建设文件档案、生产统计、财务数据、人事档案、机场资料、 适航管理等大型数据库，提供安全、可靠、完整、一致的数据，通过客户端的检索查询工 具，实现信息的快速检索和共享。要充分利用Internet和Intranet技术，向管理人员提 供丰富的信息和灵活简便的查询手段。
各业务系统要在统一指导下，编制本业务系统的数据字典，对各种数据项进行定义， 保证实现管理信息系统的互联。
要有步骤地开发业务系统的应用程序，重点抓好公文管理和运转、财务系统、飞标和 适航管理系统的开发。
篇三：民用航空安全信息管理规定(2016年)
中华人民共和国交通运输部令
2016年第8号
《民用航空安全信息管理规定》已于2016年2月23日经第3次部务会议通过，现予公布。
部长 杨传堂
2016年3月4日
民用航空安全信息管理规定
第一章 总 则
第一条 为了规范民用航空安全信息收集、分析和应用，实现安全信息共享，推进安全管理体系建设，及时发现安全隐患，控制风险，预防民用航空事故，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》等国家法律、行政法规，制定本规定。
第二条 本规定适用于中国民用航空局（以下简称民航局）、中国民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）、中国民用航空安全监督管理局、中国民用航空安全监督运行办公室（以下统称监管局）、在中华人民共和国境内注册的民用航空企事业单位（以下简称企事业单位）及其从业人员的民用航空安全信息管理。
在中华人民共和国境内实施运行的外国公共航空运输承运人（以下简称外国航空公司）和个人的民用航空安全信息管理也应当遵守本规定。
第三条 本规定所称民用航空安全信息是指事件信息、安全监察信息和综合安全信息。
（一）事件信息，是指在民用航空器运行阶段或者机场活动区内发生航空器损伤、人员伤亡或者其他影响飞行安全的情况。主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）以及民用航空器一般事件（以下简称一般事件）信息；
（二）安全监察信息，是指地区管理局和监管局各职能部门组织实施的监督检查和其他行政执法工作信息；
（三）综合安全信息，是指企事业单位安全管理和运行信息，包括企事业单位安全管理机构及其人员信息、飞行品质监控信息、安全隐患信息和飞行记录器信息等。
第四条 民用航空安全信息工作实行统一管理、分级负责的原则。 民航局民用航空安全信息主管部门负责统一监督管理全国民用航空安全信息工作，负责组织建立用于民用航空安全信息收集、分析和发布的中国民用航空安全信息系统。
地区管理局、监管局的民用航空安全信息主管部门负责监督管理本辖区民用航空安全信息工作。
第五条 企事业单位负责管理本单位民用航空安全信息工作，制定包括自愿报告在内的民用航空安全信息管理程序，建立具备收集、分析和发布功能的民用航空安全信息机制。企事业单位的民用航空安全信息管理程序应当报所属地监管局备案。
第六条 民航局支持中国民用航空安全自愿报告系统建设，鼓励个人积极报告航空系统的安全缺陷和隐患。
第七条 民航局支持开展民用航空安全信息收集、分析和应用的技术研究，对在民用航空安全信息管理工作中做出突出贡献的单位和个人，给予表彰和奖励。
第八条 局方和企事业单位应当充分利用收集到的民用航空安全信息，评估安全状况和趋势，实现信息驱动的安全管理。民用航空安全信息量不作为评判一个单位安全状况的唯一标准。
第九条 地区管理局应当依据本规定，根据辖区实际情况，制定民用航空安全信息的管理办法，并报民航局民用航空安全信息主管部门批准。
第十条 事发相关单位和人员应当按照规定如实报告事件信息，不得隐瞒不报、谎报或者迟报。
第二章 人员和设备管理
第十一条 局方和企事业单位应当指定满足下列条件的人员负责民用航空安全信息管理工作，且人员数量应当满足民用航空安全信息管理工作的需要：
（一）参加民航局组织的民用航空安全信息管理人员培训，考核合格；
（二）每两年参加一次民航局组织的安全管理人员复训，考核合格。 第十二条 局方和企事业单位应当为民用航空安全信息管理人员配备工作必需设备，并保持设备正常运转。设备包括但不限于：便携式计算机、网络通讯设备、移动存储介质、传真机和录音笔等。
第三章 民用航空安全信息收集
第十三条 事件信息收集分为紧急事件报告和非紧急事件报告，实行分类管理。紧急事件报告样例和非紧急事件报告样例包含在事件样例中，事件样例由民航局另行制定。
第十四条 在我国境内发生的事件按照以下规定报告：
（一）紧急事件发生后，事发相关单位应当立即通过电话向事发地监管局报告事件信息（空管单位向所属地监管局报告）；监管局在收到报告事件信息后，应当立即报告所属地区管理局；地区管理局在收到事件信息后，应当立即报告民航局民用航空安全信息主管部门；
（二）紧急事件发生后，事发相关单位应当在事件发生后12小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报事发地监管局，抄报事发地地区管理局、所属地监管局及地区管理局;
（三）非紧急事件发生后，事发相关单位（外国航空公司除外）应当参照事件样例在事发后48小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报事发地监管局，抄报事发地地区管理局、所属地监管局及地区管理局。
第十五条 在我国境外发生的事件按照以下规定报告：
（一）紧急事件发生后，事发相关单位应当立即通过电话向所属地监管局报告事件信息；监管局在收到报告事件信息后，应当立即报告给所属地区管理局；地区管理局在收到事件信息后，应当立即报告民航局民用航
空安全信息主管部门；
（二）紧急事件发生后，事发相关单位应当在事件发生后24小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报所属地监管局，抄报所属地区管理局;
（三）非紧急事件发生后，事发相关单位应当在事发后48小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报所属地监管局，抄报所属地区管理局。
本条规定不适用于外国航空公司。
第十六条 报告的事件信息按照以下程序处理：
（一）对已上报的事件，事发相关单位获得新的信息时，应当及时补充填报民用航空安全信息报告表，并配合局方对事件信息的调查核实。如事实简单，责任清楚，事发相关单位可直接申请结束此次事件报告；
（二）负责组织调查的地区管理局和监管局应当及时对事件信息进行审核，完成事件初步定性工作；
（三）对初步定性为事故的事件，负责组织调查的单位应当提交阶段性调查信息，说明事件调查进展情况，并应当在事件发生后12个月内上报事件的最终调查信息，申请结束此次事件报告；
（四）对初步定性为严重事故征候的事件，负责组织调查的地区管理局应当在事件发生后30日内上报事件的最终调查信息，申请结束此次事件报告；
（五）对初步定性为一般事故征候的事件，负责组织调查的地区管理局应当在事件发生后15日内上报事件的最终调查信息，申请结束此次事件报告；
（六）当事件初步定性为一般事件，事发相关单位应当在事件发生后10日内上报事件的最终调查信息，负责组织调查的地区管理局应当在事件发生后15日内完成最终调查信息的审核，并申请结束此次事件报告；
（七）在规定期限内不能完成初步定性或不能按规定时限提交最终调查信息，负责调查的单位应当向民航局民用航空安全信息主管部门申请延期报告，并按要求尽快上报事件的最终调查信息，申请结束此次事件报告。 第十七条 民用航空安全信息报告表应当使用中国民用航空安全信息系统上报。当该系统不可用时，可以使用传真等方式上报；当系统恢复后3日内，应当使用该系统补报。
第十八条 向国务院安全生产主管部门报告事件信息，按照国务院的有关规定执行。
第十九条 向国际民航组织和境外相关机构通报事件信息，按照以下规定执行：
（一）当事件定性为事故或严重事故征候时，民航局民用航空安全信息主管部门通知登记国、运营人所在国、设计国、制造国和国际民航组织，内容包括事发时间和地点、运营人、航空器型别、国籍登记号、飞行过程、机组和旅客信息、人员伤亡情况、航空器受损情况和危险品载运情况等;
（二）事故调查结束后，民航局民用航空安全信息主管部门向国际民航组织送交一份事故调查最终报告副本;
（三）事故发生后30日内，民航局民用航空安全信息主管部门向国际民航组织提交初步报告。事故调查结束后，民航局民用航空安全信息主管部门尽早将事故资料报告提交国际民航组织。
第二十条 各企事业单位和个人应当妥善保护与事故、事故征候、一般事件以及举报事件有关的所有文本、影音、数据以及其他资料。
第二十一条 组织事故、事故征候以及一般事件调查的单位负责对调查的文件、资料、证据等进行审核、整理和保存。
第二十二条 地区管理局和监管局各职能部门应当按照民航局的相关要求报告安全监察信息。
第二十三条 企事业单位应当按照所属地区管理局的相关要求报告综合安全信息。
第四章 自愿报告的民用航空安全信息处理
第二十四条 民航局支持第三方机构建立中国民用航空安全自愿报告系统，并委托第三方机构负责该系统的运行。
第二十五条 中国民用航空安全自愿报告系统运行的基本原则是自愿性、保密性和非处罚性。
第二十六条 任何人可以通过信件、传真、电子邮件、网上填报和电话的方式向中国民用航空安全自愿报告系统提交报告。
第二十七条 中国民用航空安全自愿报告系统收集的报告内容如下：
（一）涉及航空器不良的运行环境、设备设施缺陷的报告；
《民航相关信息》
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