篇一：浅谈路政管理体制和经费问题
浅谈路政管理体制和经费问题
——资中县路政大队 李冰
路政管理是公路管理的重要组成部分，是依法治路的重要行政管理职能之一，搞好路政管理体制改革，建立规范化、专业化的路政管理体制是贯彻执行《公路法》及其强化的公路管理的迫切需要。
一、路政管理体制改革的必要性
我国现行的路政管理体制不仅在领导关系、权限等方面不一致，而且机构的名称五花八门，各省市发展很不平衡，路政经费不明确。现行的路政管理体制已不能适应现代化路政管理工作的需要，如果不进行改革，就会阻碍路政管理工作的有效开展，影响路政管理法的顺利实施。因此，必须理顺我国的路政管理体制。
（一）法律对路政管理体制提出了现实要求。
路政管理法属于行政法的范畴，路政管理是一种执法活动，它毫不例外地受到行政诉讼法的调整。而依法行政的首要条件是机构的设置要合法有效，它必须是能以自己的名义实施国家行政管理活动，并对其行为效果承担法律责任的组织，即具备行政主体的资格。否则，就会因主体不合法而导致败诉。因此，必须理顺路政管理体制，以适应行政诉讼法所提出的法律要求。
（二）公路交通的发展对路政管理体制提出了客观要求。
随着改革开发和国民经济的发展，公路交通的发展前景更为广阔，国家对公路建设的投资比重将进一步增加，特别是高速公路和汽车专用公路将迅速发展，因此，随着公路技术等级的提高，高等级公路经常性的养护工作相对减少，路政管理工作相对增加，公路使用效益的有效发挥日益依赖于路政管理工作的加强。路政管理在整个公路工作中的地位将进一步提高，而且会日益受到各级政府的重视，路政管理队伍必将进一步发展壮大，路政管理体制会更加趋于完善。因此，理顺路政管理体制，是由公路交通发展的客观必然性决定的。
二、路政管理体制的现状
全市公路的管理范围共涉及三县二区，有的区县单列出来成立了路政大队，有的区县未划分出来，仍属养护段，即在管理体制上养、管融为一体。
1、路政队伍名称序列不规范，传统的路政管理队伍的名称序列导致外界不易识别，特别是人们对照公安交警和武警的总队、支队、大队、中队的建队序列，感到我们现有的路政组织名称序列极不规范，加上存在一县两队的状况，隶属关系也不易识别。
2、路政管理管养不分。路政队伍与养护队伍交织在一起，极易导致路政管理人员产生“利益驱动”，路政的行政执法职能极易淡泊。
3、路政管理机制缺乏规范化，科学化。在路政队伍的管理上缺乏激
励、约束机制和行之有效的管理办法。
4、路政管理体制和经费问题。现行路政机构大部分都是自收自支的事业单位，主要是靠收取路产补偿费来维持机构内部的运转，路政机构的职责是保护路产、维护路权。管理得越好，就越收不到钱。这种体制实际是变相鼓励执法机构去乱收费乱罚款，来维持自身的开支。
三、路政管理体制改革的对策
路政管理体制改革应本着“精简、效能”的精神，逐步加以理顺，主要包括以下几个方面：
（一）必须建立和健全具有行政主体资格的路政管理体制。即能以自己的名义实施国家行政管理活动，并对行为效果承担法律责任的组织，具有行政主体资格的路政管理机构，必须符合下列条件：
1、路政管理机构的成立必须经有权机关批准，有独立对外的名称和衔牌。
2、有明确的职责。
3、有法定编制并按编制配备了人员。
4、有独立的经费预算。
5、设立了办公地点和必要的办公条件。
（二）必须建立健全专业公路与地方公路一体的路政管理体制。目前，我国的公路管养体制，基本上由负责专业养护的公路管理机构和负
责地方公路的公路主管部门组成，一些公路主管部门还组建了地方公路管理机构，所以存在着一县两队或三队的现象。就路政管理体制来说，在一个市（地），尤其是一个县（市），应建立一个路政管理机构，而不能有两个。因为路政管理是国家的行政管理活动，是一种管理与被管理、服务与被服务的关系，它不同于养护生产。如果一个县有两个路政管理机构，就会引起路政管理的混乱，影响路政管理机构权威，降低路政管理效能。
（三）必须建立健全全国统一的路政管理体制。目前，我国路政管理机构的设置形式及名称较为负责，因此，必须予以理顺和统一。根据《行政法》和《行政诉讼法》的要求，统一设置三极路政管理机构，将各公路管理所中的路政队伍分离出来，建立路政管理的新模式，重新规范名称，实行统一整编。即参照公安交警队伍的设置模式，将按路政总队、支队、大队、中队进行设置。这种体制对加强路政管理，增强权威和手段等方面比较有利。另外还可以把公路路政、运政、稽征三者结合起来，建立三位一体的管理机构，成立综合执法队。
（四）必须将路政经费统一纳入财政。路政经费是保证路政管理机构正常开展工作的经济基础，经费得不到落实，很大程度上影响路政工作的顺利开展。随着法律宣传力度加强，管理力度加大，路政规费收入逐渐减少，经费越来越紧。路政执法人员基本生活无保证，执法装备欠
缺，路政工作不能正常开展。路政管理机构作为行政执法单位，主要以管理为主，人员经费和办案经费应得到保障。因此，建议将路政经费统一纳入财政拨款，建立统一的经费保障体系，以保证执法人员必需的经费，避免执法中出现趋利性。
随着公路路政管理体制改革的不断深化，路政管理机构将形成统一、精干、高效依法治路的路政执法管理体系，这个管理体系的形成，将对公路行业实现跨越式发展作出更大的贡献。
篇二：关于道路交通管理体制改革的思考
改革开放以来，我国公路建设迅猛发展，机动车辆成倍增长，道路交通管理愈来愈显得滞后和不相适应，诸多问题难以有效解决，大凡与交通管理部门打过交道的人，总有一种说不出的困惑和抱怨，而又找不到合适的答案，政府部门出台种种管理办法，试图理顺和规范道路交通管理，如进行行风评议、治理公路“三乱”等，往往收效甚微，治标不治本，行风没有明显好转，公路“三乱”仍在“乱”。马克思主义教导我们，要透过现象看本质，笔者从事交通管理工作多年，现就交通管理体制改革谈一点粗浅的看法。
一、现行道路交通管理存在的问题
〈一〉管理机构多
机动车要合法地上路行驶须接受以下部门的管理。
（1）公安部门：车辆及驾驶员业务管理，交通安全管理及交通事故处理；
（2）交通部门：交通规费征收与稽查、通行费征收、路政管理、运政管理；
（3）农机部门：农用车及拖拉机业务管理；工商部门征收营运车辆工商管理费；
（4）税务部门征收车船税及车辆购置附加税；
（5）林业部门可以上路检查拉运木材车，检疫木材；
（6）煤焦管理部门可以设站检查煤焦拉运车；
（7）城市客运办检查管理出租车并征收出租车管理费，乡镇交管部门可在辖区范围内上路检查等等，在此不一一例举。这些机构或部门行使的职责不同，管辖的范围不同，使用的法律法规侧重面不同，因而又不能也不可能相互密切配合，这就形成了政出多门，多头管理道路交通的格局。 其次，交通部门内部各单位职能交叉，机构职能也不统一。名称也不统一，交通部门履行行政执法职能的有公路、路政、运政、征稽、航运、港监、航检等众多不同称谓的部门，这些部门在全国各地设置情况也不同，仅征稽部门就有隶属省交通厅的，有隶属于公路部门的，也有隶属于市政城建部门的，其称谓有的叫交通征稽的，有的叫交通稽查的，有的叫公路养路费征稽等，有的地方把征稽运政合为一体，有的征稽与运政各自独立，也有的是把征稽与运政综合为一个执法机构。各省情况不一，有条条管理的，有块块管理的，还有条块结合的。而且国家交通部没有一个专门机构来管理。
〈二〉税费种类多
税费种类繁多，车主不堪重负。目前针对征收车辆的各种税费主要有：公路养路费、车辆购置税、车船税、车辆通行费、车辆年度检验费、交安委管理费、工商管理费、营运管理费、运输管理费、货运附加费、客运附加费、车辆保险费、暂扣车辆保管费、场地停车费、交通违章行政处罚、交通征稽行政处罚、交通运管行政处罚、公路规费滞纳金、仪表检测计量费、民工建勤费等等，举不胜举，各行各业都视车辆为唐僧肉，都想分一块，除此之外，针对收费处罚的还有环保、路政、超限处罚等，各部门对其税费征收处罚项目均有充分的法律政策依据和理由，当然可以堂而皇之地执法了，，据统计调查，一台5吨的大货车，每年平均各种税费在6-8万元之间，占营运收入总额的70%多，车主一年辛苦所剩无几，有的一旦经营不善或运输业务不好或偶发交通事故则血本无归甚至负债累累。
〈三〉交通事故多
我国交通事故居所有意外事故之首，其死亡人数和直接经济损失远远大于煤矿、铁路、航空、水运等其它危险行业，交通事故四项指标呈逐年上升趋势，详见“交通事故统计表。”
交 通 事 故 统 计 表
年份 次数（万） 死亡（万人） 伤（万人） 经济损失（亿元）
200061.79.441.926.7
200175.510. 654.530.9
20027710.95 633
2003年平均每日约300人死于汽车轮子下，其经济损失预计高达36亿人民币。
我国的汽车保有量仅占世界汽车保有量的1.1%,可道路交通事故的死亡人数却占世界交通事故死亡人数的17％。我国的万车死亡率是美国的35倍，日本的22倍。
〈四〉规费流失多
交通规费是公路建设和养护的重要资金来源，搞好交通规费征收对加快我国公路建设，促进经济建设至关重要。根据统计，太原地区每年由于执法体制不顺和执法手段不力，而造成交通规费流失近2000万元人民币，据估算全国每年流失交通规费不下50亿人民币，2000年到2002年逃漏欠费率平均达9.5%，且每年以10%的速度递增。
〈五〉矛盾纠纷多
公安、交通、农机部门的矛盾。据“中国道路交通管理体制改革研究”课题组的调查，近年来我国存在公安、交通、农机部门在道路交通管理中的“依法打架”现象。一是车辆管理及驾驶员管理权之争，《道路交通安全法》审议遇阻，此权归公安部门管理，这就剥夺了交通、农机部门对车辆管理的权力，使之无法完成自身的任务，两部门反应强烈。二是上路检查权之争，公安部门强调只有公安交警部门才能合法上路，并且强调只有公安交警部门可以扣留驾驶证、行驶证，其它任何部门无权扣证。三是管理职责交叉矛盾：行业管理界线很难划分，如公安交警核定车辆吨位与交通征稽核定征费吨位不一致，公路路政限定载重吨位也与两部门不尽一致，公安交警核定三轮车与农机部门核定三轮车载重吨位也不一致。核定吨位不一致，损害了车主的利益，显现了管理部门之间管理不严肃、不配合，相互冲突现象。公安部门与交通路政部门也存在着矛盾。今年5月31日，京珠国道主干线湖南汀潭未阳段，一辆收费站工作车撞在护栏上不能行走，交通部门前往救援，与闻讯赶来的高速公路交警支队未阳中队施救队发生冲突。双方为争夺施救权和800元的拖车费发生争斗，各有十多名工作人员受伤。几个小时后，交警队的几辆拖救车和巡逻车堵住潭未高速公路与107国道交叉口，车辆只得改行107国道，几百辆被堵。无独有偶，7月30日，在合肥至徐州的高速公路上，安徽定远县交警大队与安徽高速公路总公司发生了冲突，数名路政人员受伤。事件的原因也是为了争夺一起交通事故的施救权而引起的。据说，这是此高速公路南段自6月30日通车仅仅一个月以来，两家为争夺施救权而发生的第7次冲突！
车主与管理部门的矛盾。管理部门之多，手续之繁琐，税费负担之重，引发车主与管理部门之间的矛盾，车主要办完车辆的手续往往要跑十多个部门，部门之间的不协调、推诿、扯皮现象，引起车主的极大反感，不服管理，逃费、抗费现象与此关系甚大，由此引发的暴力抗费、抗法现象时有发生。核定载质吨位的不确定，不一致，引发了车主与管理部门的矛盾日益增多。一辆大货车，公安部门核发的行车证载质量为5吨，而征稽部门依据公路汽车征费计量标准核定征费吨位为8吨，如果拉运5吨货物车主必然亏本，拉运8吨公安、路政部门又要按超载、超限规定罚款、扣车，按5吨征收交通规费，又违反交通征费部门征费计量标准，部门多头管理，执法依据不一致，最终搞得车户一头雾水，不知所措，牢骚满腹。近几年因核定载质吨位不一致，引发车主与管理部门的矛盾愈来愈突出，上访闹事者日益增多。仅2002年太原清徐县因核定载质吨位和当地征稽部门发生争执，围攻堵塞清徐征稽所大门达三次，人数100多人，上访240余人次。 其它矛盾。交通、工商、税务等部门没有车辆业务管理权限，必然借助公安交警部门的权力，实行合署办公或者叫搭车收费，这些部门要付给公安部门一定的配合费用，也有工商税务部门借助交通征稽部门的缴费柜台合署办公的。形成了给钱就配合，不给钱就不配合的工作惯例，一旦经费短缺，工作自然受损，规费自然流失，且因把关不严，配合费用多少，管理部门之间也存在互不满意现象。人民群众也误认为是乱收费或越权收费。
以上几方面的问题存在，人民群众不理解，管理部门也不理解，损害了人民群众的利益，影响了政府的形象。
二、我国现行道路交通管理体制与西方先进国家的管理体制之对比分析
我国道路交通管理体制现状是：由公安机关负责统一管理全国城乡道路交通安全管理，车辆及驾驶员业务管理；道路规划、道路建设、路政管理、运政管理、征稽管理等职责属于交通部门；农
机部门享有拖拉机、农用车的“委托”管理权，从1986年执行至今。其它部门如工商、税务、城建等部门只管理其某一部分。
公安部门的主要职责历来是维护社会安定，保证人民生命财产安全，近年来刑事案件多发的原因之一是警力不足。而公安部门将相当一部分警力用于交通管理，相对削弱了治安管理。车辆及驾驶员业务管理，诸如车辆入户、年审、驾驶员考试、安全教育、交通事故处理等均属行政管理或机械工程、交通工程技术范畴由技术员、工程师具体操作管理即可，这种业务不存在打砸抢，无需“保护”，不需要专门的公安干警去管理。因此公安部门管理车辆及驾驶员业务犹如“荒了自家的田，种了别人的地。”应当明确公安部门的职责。
交通部门主要管理职责是交通征稽、运政管理、路政管理其管理对象无疑是车辆。如交通征稽要征收交通规费，无法对车辆实施管理，则等于如无本之木，无源之水。事实上交通征稽失去了对车辆业务的管理，要征收规费真是困难重重：一是没有管理权力与手段，不能在车辆业务环节查堵漏费；二是不能掌握详尽车辆资料，无法进行科学的征费预测分析；三是不能统筹管理。公安部门因征费并非其职责，往往车辆转籍、过户、年检等环节中不予把关，造成不缴费车辆蒙混过关，在日常交通执勤时，对于未缴公路养路费车辆，公安交警也不予管理，致使国家交通规费流失。而交通征稽部门由于无权管理车辆，对漏费车辆只能在有限路段靠单一原始的上路稽查手段进行，这远远不能杜绝多种渠道造成的车辆漏费现象。
路政管理中，对于损坏公路设施及运政管理中的问题也类同交通征稽所存在的问题一样，有心无力。往往道路损坏、公路设施破坏因无权管理车辆得不到应有赔偿，可见公安部门应当退出业务管理的“怪圈”，做好维护社会治安的本职工作为宜。交通部门则应涉足道路交通管理，实现全方位的综合交通管理，方可理顺复杂的矛盾与关系。
与西方先进国家道路管理体制相比较看，我国现行的道路交通管理体制应予改革。美国在国家一级设有交通部，各州有交通厅（以及车辆管理局），各市县设有交通局。交通部门的主要职责是：运输基础设施规划、产业政策、市场准入、运输行业管理、公路设施管理、交通安全、车辆管理（包括新车认证、车辆注册、发牌发证、车辆检测），驾驶员管理（包括驾驶员考试、驾驶标准、驾照发放）、驾培行业管理、交通监控、交通信号、道路标志线管理。警察部门参与协作主要体现在三个方面：首先，美国的警察部门不参与制定道路交通管理法规，是纯粹的现场执法部门。其次，交通运输部门与车辆管理部门的车辆管理、驾驶员管理以及相关的行政执法，离不开警察部门的协助。三是交通部门负责建设、管理信息系统并有接口提供给警察部门使用，这是警察参与道路交通管理的重要条件。英国现行的交通管理主要职责主要由英国环境、运输和地方事务部（即运输部）负责。在近年来的政府行政改革中，英国普遍实行了“大部制”机构模式，将业务相近或相关性强的的部门尽可能进行合并，以利于部门之间的协调和政府资源的有效利用。运输部即是以前的环境保护、交通运输管理以及地方事务三个部合并组成的。德国道路交通管理体制与英国的“大部制”改革类似，德国将原来的联邦运输部与联邦土地规划和建设部、联邦房屋部合并为运输部，主要职责是管理全国整个运输行业。综合西方先进国家交通管理体制的共性特点：一是道路交通管理在本质上是一项综合管理，这种本质要求国家把设计交通管理的各项职责总体划定，总体协调；二是道路交通管理由交通部（或运输部）负责，这是科学的划分职责，警察只负责道路交通安全方面的执法。三是随着计算机自动控制系统的不断发展和完善，公路管理部门对道路交通管理参与程度愈来愈深。公路管理部门依靠科技优势，承担了大量交通技术设施、交通流量控制、交通状况预测等工作，这些都必须靠交通部门才能做到，同时警察参与交通管理的作用愈来愈弱。四是行政法制体系完善，分工合理，执法程序规范，降低了政府的管理成本。
从以上分析看出，我国现行的道路交通管理体制弊端重重，亟待改革，西方先进国家成熟的管理体制和模式，给了我们很好的启示，有极强的参考价值。
三、建立统一的道路交通管理体制
伴随着车辆的持续不断增加，车速的不断提高，道路的不断拥挤，交通事故的重要诱发因素已从“人的行为”这个单一要素发展为“人、车辆、道路、环境”等多种要素。这客观上对道路交通安全管理的方法与手段提出了更高的要求。为适应这一变化，必须改变原来的道路交通安全观念，采取新的管理方式。
首先完璧归赵。1986年以前，车辆业务管理、驾驶员业务管理和交通安全管理属交通部门，1987年划归公安部门。10余年的交通管理实践证明，公安部门管理交通弊大于利。将应属交通管理部门管理的现由公安部门管理的纯技术业务性质车辆和驾驶员管理业务以及交通安全管理三项职责划归交通行政部门，公安部门依法维护交通秩序纠正违章，实施行政处罚，着力维护社会治安，保护人民生命财产安全，协助交通部门实施交通强制管理，不参与车辆业务管理与驾驶员业务管理，发挥其应发挥的职能。
其次，设立科学的、统一的、规范的专门道路交通管理机构。撤消合并现有的交通管理相关机构，国家交通部设道路交通管理局，各省、自治区、直辖市，二级市设立道路交通管理局或综合执法局（二级局或一级局），人财物隶属省交通厅或独立，省道路交通管理局下设：车辆及驾驶员管理处，运输管理处，路政管理处，交通规费征收管理处，航运管理处，交通信息处等；各地市设立道路交通管理局和相应科室，县设道路交通管理所，从上到下垂直管理。道路交通管理局的主要职责是：运输管理、征收交通规费（包括公路养路费、货运附加费、运输管理费、客运附加费、通行费以上费用可以合并）代征工商管理费、车辆购置附加税、车辆及驾驶员业务管理、交通安全管理（安全教育、事故处理等）路政设施管理、交通监控、交通信号、道路标志管理等。 第三、改革不要拘泥于现行的法律法规。现行的法律法规是在现行的管理体制上制定的，修修补补，成不了大器，要大刀阔斧地实施体制改革，法律是国家和人民意志的体现，法律法规是可以重新制定和修改的。要以法制的手段解决体制的冲突。公安、交通、农机等部门发生冲突的一个直接原因就是政出多门，法规“打架”。从良好的初衷出发，政府为各部门设定了行政权力的边界，交通部门负责公路的建、养、管、征，公安部门负责交通安全。各方各司其职、各尽其责，路上倒也平安无事，问题是路和车之间，车和人之间，有许多事儿没法划清边界——这就为政出多门提供了可能，我国的现行立法体制和立法程序又把这种可能变为现实。因为我国的许多行政法规、规章都是由政府各部门负责起草的，在起草过程中各部门尽可能多地考虑自己部门的利益。在前面公安、交通部门争夺“施救权”中，公安部门的依据是《道路交通事故处理办法》和《道路交通事故处理程序规定》，交通部门依据的是《公路法》、《公路管理条例》。因此，应尽快建立立法审查机制，对违反《立法法》的法律法规进行彻底清理，防止执法中的互相推诿或争先恐后的局面。
第四、合并税费种类。可将公路养路费、货运附加费、客运附加费、车辆购置税、建勤费等多种税费合而为一，统一征收一种交通规费，所征各种费用按比例分配，如公路养路费占百分之几，运输管理费占百分之几等进行分割。
通过以上改革后有以下好处，一是管理机构减少，原来的交通征稽、公安交警、车管、运政、路政统统不存在了，只有一家交通管理部门，车主无需到处奔波，办了这家手续又去找另外一家办手续；只需在一个部门办理一两种手续就可以了。节省了时间，减少了麻烦，也降低了办事成本，提高了办事效率。交通管理部门也可利用综合的交通管理手段减少交通规费流失，利用车辆转籍、过户、年审及上路执法等具体手段把关，预计每年可给国家挽回40亿元的经济损失。二是税费种类大幅减少，减轻了车主的负担。由原来的多种交通规费并为一至二两种，车主不再受公路“三乱”的干扰，路上不再有多家部门收费罚款了。三是实施综合性交通管理可有效降低交通事故。交通安全管理是一项复杂综合的交通工程，它涉及道路规划设计、交通信息处理分析、交通行政管理、车辆管理、驾驶员管理等，只有交通行政部门才能有效地实施这种综合管理，其他部门无法取代。交通部门管理交通以后，可以充分发挥其综合管理职能，充分研究做好“交通工程”这门学问，逐步可将交通事故降至接近发达国家水平。四是节省了大量的人力物力财力，现
行的公安交警部门、路政部门、交通征稽部门、运政部门大都人员短缺，经费不足，不能有效开展工作，改革合并后的机构减少了管理人员，降低了管理成本，公安部门也相对充实了警力，以山西省为例，现有涉及交通管理的各部门管理人员就有2万3 千余人，每年的经费开支约需7 亿元。改革合并后的交通管理机构只需8000人，每年只需经费2亿元。预计全国可减少30余万人，节约经费160亿元。五是有效地缓解了社会矛盾，相对降低了运输成本，解决了各部门之间扯皮、推诿现象。如不再存在公安、交通农机“打架”现象，不再有车辆核定吨位不一致，以及车主的围攻上访闹事发生了。
当然交通体制改革是一项涉及面广，内容复杂的综合性工程，要先搞好试点，以点代面，逐步推开，也可先在交通部门内部试行，逐步推向公安交警、农机等部门。要以稳定为大局，要进行详细的可行性论证，要做好人员安置、分流等方方面面的准备工作后方可进行。
篇三：公路管理体制改革默认分类 2009
公路管理体制改革默认分类 2009-12-03 15:34:28 阅读22 评论1 字号：大中小
一. 改革的关键是处理好改革的力度与被改革者承受度的关系
对于现行的公路管理与养护体制，一部分人主张改，一部分人主张不改。应该说他们站在各自的立场看问题，出现这些想法都是无可厚非的，也是正常的。改与不改争论的背后是既得利益者之间的博弈，是改革者与被改革者之间的博弈。那么，改与不改的平衡点是什么呢？我认为这个平衡点就是正确处理好“三个代表”思想中的“代表先进生产力的发展要求”与“代表最广大人民的根本利益”的辩证关系。毫无疑问，现行公路管理体制不是最先进的，甚至可以说是落后的，因此必须进行改革；但是，改革又必须考虑被改革者的承受力，不能用权力威胁和武断的方式对待被改革者，这样做既不利于改革和稳定，也不符合“三个代表”思想精神。
有人说，20世纪90年代以来中国所有改革政策，不管有多么广泛的讨论，都是既得利益的强势集团改革弱势集团，最终的利益倾斜都与弱势无缘。中国的农村改革就是这样，农民不仅没有从改革中获利，而是在改革中牺牲了许多利益。面对这样的情况，但有人说：“农民兄弟们请你们要有耐心，现在还顾不了你们。等过了20年，经济发展了，蛋糕做大了，你们的问题就会解决。”可是SARS等不得20年，话音未落，它就来了，而且一旦蔓延到农村，受损失的不仅仅是中国农民，也将威胁着所有人的健康。那些让农民等20年的人，
现在突然发现，切一块蛋糕给农民，对自己还是有好处的。因此，公路体制的改革不能变成强势集团对弱势集团的剥夺。我非常赞成一位领导人说的一句话：“我们不能用枪炮押着道班工人去市场，我们的改革要使大多数人获得利益。”
二.改革的目标是提高公路管理和养护生产效率
对于公路体制改革的目标，不同的人有不同的看法，有人说是市场化，有人说是事企分开、管养分离。我认为公路管理体制改革的目标是提高效率，提高公路管理效率和养护生产效率。事企分开、管养分离和养护生产市场化只是手段，不是目的。那么，提高效率的手段既可以是市场竞争也可以是行政管理。什么时候采用市场手段，什么时候采用行政手段，那就要看什么手段的成本最低。
著名经济学家、诺贝尔奖获得者科斯认为：企业内部管理有管理成本，企业之间的交易有市场交易成本（包括收集信息的成本、合同谈判成本、解决合同纠纷成本等等）；并认为,企业与市场是不同的交易机制，市场机制以价格配置资源，企业机制以行政手段配置资源；企业与市场可以相互替代，当市场交易费用高于企业内部交易费（管理成本）时，为减少交易费用，企业可以“内化”市场交易，用企业行政管理行为代替市场交易行为，此时的行政管理行为比市场交易行为更有效率；企业又不可能完全取代市场，因为企业不可能无限扩大，企业规模越大管理费就越高，当扩大企业内化市场交易节省的费用恰好等于管理费用的增长时，企业规模达到了极限，超过这个极限，就应该用市场交易替代企业的行政管理。
因此，在改革公路管理养护体制时，不能片面的认为市场竞争的效率一定比行政（计划）管理的效率高。应该具体问题具体分析，特别要审视市场环境条件，不能搞一刀切，该实行市场机制运作的，要坚决按市场规律办，该实行计划管理的，要切实加强管理。
三.公路养护管理效率不高的主要症结在于用工和分配机制不活
公路养护管理效率不高其表现在事业管理体制，根源在于用工制度和分配制度。公路行业一直实行的是终生用工制，一个人只要进入这个行业就相当于进入了“保险箱”，生老病死不愁；分配制度实行的是“按时分配”，只要上了一天班，工资奖金一分不能少，至于干了多活，由于考核不到位，出工不出力的现象比较普遍。上述表现，不仅在事业单位是普遍现象，而且在国有企业同样是普遍现象。因此，效率不高与单位性质有联系，但主要是用工和分配制度造成的。改革的重点应放在对人的改革，放在用工和分配制度上的改革。当前，国家正在推行事业单位改革，人事部提出:“争取用两到三年时间，在事业单位全面推行聘用制度，用五年左右时间，实现聘用制度的正常化、规范化”。并将在事业单位岗位管理、竞聘上岗、考核、申述控告、奖惩、培训、实行聘用制度后有关退休问题的处理、工资待遇、人事监督、争议仲裁以及职工解除聘用合同后养老保险处理办法的方面制定出详细的规定。因此，对公路养护机制的改革应该先按照国家对事业单位改革的有关政策进行改革，再在此基础上探索其它改革方式。这样做既符合国家的改革部署，也能达到改革的目的，由此引起
的震动和改革成本也会小一些。
渐进式改革是中国改革成功的基本经验，“改革走一步是先进，走三步是先烈”我们不能因操之过急而使改革受到影响。
四.公路管理体制改革的难点在于科学赋予公路管理机构的职责
应该说，公路管理机构的职责在《公路法》和一些省政府的文件中规定得比较明确，为什么落实不了呢？这个问题值得深思。究其原因是部分人在贯彻法律和上级文件精神时采取的是实用主义态度。
1、关于是否需要设立公路管理机构问题。现在有人主张不设置独立事业法人的公路管理机构，而主张在交通局内设一个科室来管理公路。对于这种主张，说轻一点是脱离实际、对公路管理不熟悉，说重一点是对公路事业不负责任。一是公路管理是一个专业性很强的工作，涉及技术、法律、经济、财会等专业知识，不是随便弄一个人就可以管理的。不能认为这几年公路养护方面外行管内行的现象普遍，就以为公路管理没有什么技术含量。事实上交通部颁布的公路养护技术标准要求非常高，而是我们没有按照这些要求去做，是歪嘴和尚念错了经或者是根本就不会念经，而不是经错了。二是由于公路管理具有较强的公益性和专业技术性，这就决定了公路管理机构的性质既不能是企业也不能是行政单位，而应该是事业单位。行政单位实行的是终生制的公务员制度，这种制度的用人特点是不能随便进人出人，同时，单位编制限制很严。在这种制度下实施管理，需要的专业技术人员进不来，不需要的走不了。而事业单位由于人员实行合同制和聘用
制，这正是专业管理需要的管理制度。三是几乎所有国家都存在公路管理机构，而且很多国家的公路管理人员的工资是按公务员标准对待，管理机制类似我国即将推行的事业单位用人用工新机制。这种机制正符合公路管理特点。
2、关于政府间对公路管理职责划分问题。
各级政府对公路管理的责任不明、事权不统一是管理中最大问题。极大多数县有管理公路的责任，而没有管理所需要的资金；常见的现象是一段公路失养后，县上的同志说是市上拨的经费不够，市上的人说养护责任在县；总之，有利的抢着干，出了问题抢着推。
经费归上级管本省就是事权和财权不对等。
因此，四川公路的管理责任已不单是弄清哪个单位管理的问题，而且还要弄清楚属哪级政府管理的问题。根据省外、国外的经验，结合四川的实际，应该明确成都到各市（州）府的主要公路及出川公路的管理责任在省人民政府，若要委托市（州）代为管理，则省应该给足足够的管理和养护资金，而不能把皮球踢到市（州）；市（州）府到县府的主要公路管理责任应该是市（州）政府，若要委托县代为管理，则市（州）应该给足足够的管理和养护资金，而不能把皮球踢到县；县府到乡的公路管理职责应该在县政府，责任也不能随便推到乡。这也是国务院提出的“一级政府一级产权一级责任”的国有资产管理新理念，也是“费改税”想要明确的东西和公路管理的国际惯例。
3、关于同级政府中交通主管部门和公路管理机构职能划分问题。从理论上讲，行政管理职能包括社会管理职能和国有资产管理职能。
《路政执法体制改革》
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