篇一：“协和”坠毁一二三
今年7月25日，巴黎当地时间16时44分，一架从巴黎飞往纽约的协和式超音速客机，在起飞2分钟后坠毁于戴高乐国际机场附近的冈内斯地段，并与一家旅馆相撞，造成机上109人和地面4人遇难。当地数十人目击了飞机坠毁时火光冲天，碎片飞溅，将旅馆夷为平地的可怕情景。飞机被全部烧毁，连骨架也难以辨认。由于飞机起飞后随即起火，所以在这架飞机的跑道上，飞机碎片随处可见。在距旅馆废墟30米左右的地方，可以看到2块较大一些的飞机座舱残骸。乘客中大多数是德国人，他们原准备抵达美国纽约后，乘坐豪华游船前往拉丁美洲游玩，但他们无论如何也不会想到，踏上的竟是一条不归之路。
这次事故是协和式超音速客机的首次重大事故，令航空界震惊，世界瞩目。法国总统希拉克当天对事故表示震惊，并向罹难者表示沉痛哀悼。
法国总理若斯潘在事故发生后，于当天傍晚时分与运输部长盖索一同赶到现场。盖索在现场宣布，他已按常规下令对空难展开司法调查。英国当天也派出3名飞机事故专家，星夜赶往巴黎参加事故调查。正在德国逗留的法国内政部长谢弗内蒙也急急赶回巴黎参加事故的处理。
这架客机的包租方――德国彼得?戴尔曼公司“被惊吓”得一时不能就这次事故作出表态。公司一位工作人员在获知空难事故后“整个人都呆住了”，因为，在这些遇难者中有17名游客是通过他登记加入旅行团的。
26日早晨，德国总理施罗德率领内阁所有人员，在德国汉诺威2000年世界博览会园区内，向在这次事故中遇难的96名德国公民表示哀悼。施罗德沉痛地说：“整个德国为之震惊！德国不知所措！”而且，德国下半旗向意外丧生的96名德国籍乘客和其他死难者致哀。 坠机地点附近的居民，在26日也自发地集合了数百人，从市政府静静地走到出事地点，向死难者默哀。法航也在机场内的教堂举行弥撒仪式，追悼死难同事、旅客及遭到不幸的当地居民。
7月27日，法国政府代表、法国航空公司的职员，以及死难者亲友，出席了在巴黎市中心一所教堂举行的追思宗教仪式，以悼念遇难者。
明星客机
直至此次事故发生之前，协和式飞机是世界上仍在航线上使用的唯一超音速客机。1962年11月29日，英、法两国政府签署协议，决定合作研制协和式超音速客机，并商定研制费用双方各承担50％。
协和式飞机是世界上研制的第一种超音速客机，它的研制过程比较谨慎，各种地面试验曾分三个阶段完成。
第一阶段，是对该机的气动外形、结构型式和材料进行试验。其风洞试验共进行了4000小时，其中主要是对狭长三角翼进行重点研究，并专门制造了两架具有狭长三角翼的研究机来进行飞行试验研究。
第二阶段，主要是结构部件试验和各系统的试验。前者是常温和热静力试验及疲劳试验，后者是液压和飞行操纵、燃油、电气等系统的全尺寸模拟试验，以及起落架减震、疲劳和静力试验。这些试验分别在英、法两国进行。
第三阶段，是由法国负责全机静力试验，英国负责全机疲劳试验。为此，法国图卢兹航空试验中心专门建立了该机的结构试验室。英国则由皇家航空研究中心投资300万英镑，兴建了一个结构试验室。根据当时的计划，协和式飞机的机体准备用6年的时间进行试验，目的是使其能够达到2倍的设计使用寿命，即相当于90000飞行小时。可见英、法两国对这架超音速客机的重视程度及寄予的厚望。而该机也算是争气，飞行24年来始终未发生过重大事
故。
协和式的原型机于1965年初开始制造，001架原型机于1969年3月2日首次试飞成功；1974年该机取得适航证；1976年1月27日，协和式客机投入航线正式开始商业运营；1979年停产，英、法两国共生产了16架。总共有13架协和式飞机投入商业运营，其中7架属于英航，另外6架属于法航。失事的这架协和式客机是3年前投入使用的。
协和式飞机采用无尾下单翼布局。机头部分尤其与众不同，它可以下垂一个角度，与机身轴线成大约17度的夹角，这个功能只用在起飞、初始爬升，以及在飞抵目的地上空后进场、着陆时，以改善飞行员在飞机起飞和降落时的视界。当飞机起飞进入正常巡航飞行后，机头又会恢复到和机身同一轴线的位置。机头的下垂和恢复动作是由液压驱动装置来驱动的。 该机采用正副驾驶席并列驾驶舱，随机工程师座椅在右侧后方，左侧正驾驶后面还可增设一个座椅。客舱内每排4座，排距可调。正常排距为85厘米时可安排128座。卫生间在中部和后部。客舱下面设有行李舱。旅客登机门设在前部和中部左侧，应急出口设在中部两侧。 该机的机身主要部分为普通增压式铝合金半硬壳结构。带舷窗的机身侧壁采用了铝合金和整体壁板结构。机身两侧为具有s形前缘的狭长三角形悬臂式机翼，且翼平面有复杂弯度和扭转。整个机翼分成中央翼盒、外翼、机翼前缘和升降副翼五大部分。生产型的机翼翼尖前后缘后掠角比原型机减小了5度，可使该机的起飞速度显著减小，亚音速性能有所改善，起飞重量增加5700公斤；翼尖的前缘弯度也相应减小，可改善超音速时的飞行性能。该机机翼采用多梁式抗扭盒形结构。
所谓该机“无尾”，实际上是指飞机没有平尾，只有垂尾。这种无平尾飞机，平尾升降舵的功能是由机翼后缘的升降副翼来承担的。该机垂尾仍由垂直安定面和方向舵组成。 起落架采用液压收放前三点式。双轮前起落架向前收入起落架舱，机身两侧翼下的四轮小车式主起落架则向内侧收起。
动力装置为4台奥林巴斯加力式涡喷发动机，单台加力推力为17260公斤，带有消音反推力装置。所有油箱均为整体结构，分为两组，总容量为119500升。其中主油箱组包括10个机翼油箱（每侧5个）和4个机身油箱。4个压力加油口位于两个主起落架前面的机翼整流罩下侧。
如果从该机的研制、性能、使用情况来看，可初步归纳出以下特点：
1.它是世界研制费用最昂贵的客机，研制费用高达32亿美元。
2.它是世界上飞得最快的客机，能以2倍音速作巡航飞行，最大巡航速度m2.2。从欧洲到美洲，飞越大西洋只需要3个多小时，而普通大型喷气客机则需要6个多小时。例如，从巴黎飞到纽约只需3小时49分钟，而波音747则需要7小时30分钟。这就难怪在该机问世以后，有人风趣地说：“地球也变小了。”
3.它是这次事故发生前，航线上唯一使用的超音速客机。前苏联也曾推出过超音速客机图－144，当它的模型在1965年巴黎航展上刚一亮相时，行家们就看出了它与协和式飞机惊人地相似。为此，西方舆论便大谈特谈这是克格勃窃取西方技术情报的结果，并讽刺地称它为“协和斯基”。图－144研制成功后一直不顺，曾在1973年5月巴黎航展作飞行表演时解体坠毁，机上人员全部遇难；1977年11月投入国内航线试运行后，事故也接连不断，所以于1978年6月1日停止了客运飞行。因此，协和式便成为飞行在航线上的独一无二的超音速客机。
4.它是富人显贵们的“专”机。这不仅因为它的研制费用高，而且使用成本也很高。它的4台发动机耗油惊人，犹如4只油“老虎”，平均每小时耗油费用高达3万美元。这样，机票价格就十分昂贵，其价格至少要高出大型客机头等舱价格的15％，例如巴黎至纽约的往返机票要9000美元，伦敦至纽约的往返机票要9850美元。凡是能乘坐它的人自然非富则贵，所以人们称其为“富人之机”。英、法两国的政治家和政府要员们就经常乘坐该机，例如英国
女王伊丽莎白二世和法国总统希拉克等。据报道，美国前航空与国防协会主席汉斯?霍兰德曾乘坐过528次协和式客机。据估计，经济界的大经理、总裁等巨富们约占乘客总数的80％，王室成员和政府要员占10％左右。当然剩下的那点点百分比也不会是平头百姓的。
5.它是对地球环境污染最严重的客机。一是发动机排气物污染，由于4台发动机油耗惊人，飞行中会向空中排放大量废气，它们会破坏高空臭氧层，从而使地球环境恶化。二是噪音污染。它的4台大推力发动机飞行噪音很大，比现代大型喷气式亚音速客机高出许多，大大超过了美国联邦航空条例far36规定的标准，令人难以接受；尤其是它在超音速巡航时，空气因受到飞机高速飞行的急剧压缩，而产生强烈的“音爆”，对地面居民的正常生活影响就更大。所以它在问世投入航线时，世界上不少机场都拒绝其起降。因此到目前为止，允许它飞行的只有巴黎－纽约、伦敦－纽约两条固定航线。此外就是一些临时性的包机任务。由于德国一向强调环境保护，所以在德国没有一处机场允许该机起降。
6.它是在这次事故发生前一直保持着安全飞行记录的客机。要是从协和式1969年首次成功飞行以来，至今已安全飞行30年，从1976年正式投入航线使用至今也有24年的飞行历史，这期间从未出现过大的事故，这在世界客机机群中也是罕见的。 坠毁分析
目击者叙述一位在机场附近的目击者说，他看见飞机坠毁时左翼发动机起火。当时飞机刚刚从跑道起飞，距地面很低，飞行员好像打算让飞机爬升，未能成功，飞机越过高速公路后在其左侧坠毁。还有的目击者说，客机在撞向旅店之前显然已经着火焚烧，随后飞机开始翻转并撞向地面；出事客机在起飞後未能向上爬升，其在空中的高度非常接近地面的写字楼，虽然客机试图飞高一点，但似乎非常困难。一家距事故地点大约500米的比萨饼店的老板说，他和店员听见飞机轰轰飞过来，接着听见两声爆炸，飞机随即起火。还有一位目击者说，在客机试图升高之际，他看见飞机尾巴拖着一条约60米长的火焰。
一对西班牙夫妇偶然拍摄到了协和式客机坠毁的全过程，整个录像带播放时间长约15分钟。事发当时，他们夫妇驾驶着一辆大卡车准备把货物从德国送往法国，正巧看到了法国协和式客机失事的一幕，并把它拍摄下来。从录像带上可以看出，当时客机正在一繁忙的公路上空飞行，距地面很近。那些照片比较模糊，但还是可以看到当时大火包围了整个机身的左侧。当飞机快要接近地面时，就无法拍摄到了。很显然火焰已经蔓延到机尾。可惜的是，没有拍摄到飞机坠落的那一刻，但拍摄到了当时有一团黑烟从远处的麦田里升起。他们把录像带卖给了西班牙一家新闻媒体，后又被转卖给美联社电视新闻台。
匈牙利大学生基什盖尔盖伊，碰巧也拍下了协和式客机坠毁前拖着长长的火焰在空中飞行的照片。他把这张照片卖给路透社，只得到了“象征性”的报酬。据报道，如果基什盖尔盖伊不是把照片一次性卖掉而是与路透社协商出售版权的话，他在3个星期内至少可获得10万美元。
黑匣子信息7月25日的空难发生后，法国当局立即组织调查人员投入了紧张的调查取证工作。经过48小时连续工作，飞机上黑匣子记录的内容终于被解读出来。一个黑匣子记录了飞机与指挥塔台人员之间的对话，另一个记录了飞行过程中600种仪表数据。
负责调查这起空难的第一调查法官赛诺，透露了根据黑匣子记录的对话分析出来的事件过程：
协和式飞机获准起飞后56秒，机场指挥塔台发现该机后部着火，便立即通知机长。机组人员回答，2号发动机出现故障。几秒钟后，指挥塔台继续向该机发出通告，后方火势蔓延。机长回答，因为起飞推力太大，所以无法刹车。机长试图驾机继续起飞爬升，飞往距西南方向几公里的布尔歇机场迫降。但是由于高度太低，已无法到达那里，在中途坠毁了。 调查人员对飞机上的黑匣子进行研究后发现，在这架飞机坠毁之前，飞机左侧的一号发动机曾两度熄火失去动力，而同侧的二号发动机则一直不能正常工作。此外，飞行员在起飞
过程中还曾报告说飞机的起落架无法收回。
有关人员分析维修人员说，在该机起飞前，他们发现这架客机二号发动机的反推力部件有故障，在机长要求下，飞机起飞前进行了紧急更换。为此还推迟了起飞时间。他没有说明检修的细节，但是他强调，目前还不知道对发动机的检修与紧随其后的空难有无任何关联。 法国航空工程师奥弗雷，是这起特大空难调查小组的技术鉴定负责人。他在接受法国《十字架报》记者采访时说，坠毁的协和式飞机发动机着火不是该机坠毁的真正原因，而只是事故的结果。他说，从黑匣子记录的对话中可以看出，飞机坠毁前已失去了控制，因为，如果发动机涡轮圆盘断裂会使飞行液压控制系统失灵。但他认为，涡轮圆盘在飞行中断裂的可能性极小，除非受到外来物体的冲击。根据这一推断他假设，协和式飞机在跑道上加速时，其它飞机可能“遗留”在跑道上的物品“闯入”了发动机，从而造成涡轮圆盘断裂。因此，现在的关键是要尽快找到发动机涡轮圆盘的残片，以便尽快做出技术鉴定。
法航总裁斯皮内塔在当天发布的空难报告里说，这架协和式客机坠毁与发动机故障有关，同时他排除了机翼裂纹导致飞机坠毁的假设。据他说，这架飞机于7月21日作过全面检修，未发现机翼有裂纹。
法国交通部意外事故调查办公室说，在协和式飞机离地起飞前，可能有至少两个轮胎爆裂。另有专家说，发动机出事的起因待查，可能是飞机吸入了飞鸟，也可能是机械故障。与此同时，美国当局披露说，他们曾经就协和式飞机有轮胎爆裂危险这一问题提出过警告。 美国国家运输安全局公布了1979年到1981年期间，在美国有四宗涉及法航协和式客机的事故详情。在这些事故中，飞机起飞时出现过轮胎爆裂现象，这“很有可能导致灾难性的后果”。例如，在1979年的事故中，一架协和式客机在华盛顿机场起飞时，两个轮胎发生爆裂，轮胎碎片犹如炸弹爆炸的碎片一样。也有些专家推论说，这些事故可能是飞机轮胎爆裂造成轮胎碎片被吸进发动机内，导致发动机起火。
另外，专家在检查残留在跑道上的轮胎碎片后指出，飞机着火是从发动机外引起的，但这个推测有待进一步查证。
法国运输部长盖索在记者会上指出，轮胎爆裂可能会造成一连串的问题，如可破坏发动机的正常运转、着火及发动机失灵。
最新说法据法国协和式客机失事调查部门8月10日透露，调查人员在巴黎戴高乐机场的飞机跑道旁发现了一块来历不明的金属片，其形状恰巧与失事飞机轮胎的裂口吻合。根据分析，协和式客机在起飞前左侧轮胎就被划裂，由于飞机滑跑、离地、爬升，都是处于飞机高速度状态，使得爆裂的轮胎碎片具有更大的冲击力，是这些碎片击破油箱从而导致漏油起火。这说明造成这次重大空难的主要原因不是飞机本身，而是外因所致。这个调查分析既否定了前面的种种分析与猜测，又对飞机失事过程作了比较清楚的解释。对此，有关专家和人士将进行进一步综合分析。停航之争
这次事故发生后，很自然地就提出了航线上的协和式飞机是否都要停飞的问题。为此，必须弄清协和式飞机到底有无问题？为方便探讨分析，我们先从协和式飞机近两年发生过的一些小事故说起。
去年10月，协和式客机在空中飞行时，尾部有掉下碎片的情况。今年1月30日，一架英航的协和式客机在飞行中由于货舱内出现火警，致使该机在24小时内进行了两次紧急降落。 在发生这次事故数月之前，英航发现其拥有的所有7架协和式客机的机翼都出现了裂纹。之后所有7架客机都在继续飞行，直到最近发现其中一架飞机的问题恶化为止。据英航发言人说：“数月前，我们在所有协和式飞机的后翼梁上发现了一些裂纹。”每一道裂纹大约有50毫米长。她说：“我们立即通知制造商法国宇航公司和民航局??他们前来查看裂纹后，准许我们继续飞行。他们说出现裂纹的部位不会对飞行安全构成威胁。”之后，英航又用超声波设备对协和式客机进行了例行检查，发现其中一架客机的裂纹已经扩大了大约16毫米。发言人
说：7月24日“一发现这个问题，该架飞机就被命令停飞，同时我们也通知了制造商。” 就在这次重大事故后的7月30日晚6时20分，一架英国航空公司的协和式客机，执行从伦敦飞纽约的航班，飞行中因乘客闻到机舱内有汽油味，所以被迫紧急降落在加拿大东部纽芬兰的甘德机场。
据最近一期的英国《新科学家》杂志刊登的一篇文章披露，1998年调查人员曾发现协和式客机的发动机有150多处安全隐患，其中有52处被列入“灾难性隐患”。后来，法航和英航开始排除这些隐患，但是在这次空难前仍未结束全部排除隐患的工作。
面对这些情况，加上这次事故，便引发了协和式客机是否要停飞的问题。
据法国媒体分析，英、法两国航空公司并不愿意让协和式飞机“休息”。
首先，在经济方面，协和式飞机飞行一次的收益相当可观。据估计，如果法航的5架协和式飞机停止一天飞行，航空公司的损失就将达到275万法郎。
其次，由于协和式飞机的技术含量高，造价昂贵，英、法两国早已停止了该机的生产，目前不可能找到替代机型。据悉，目前正在服役的协和式飞机大多数是70年代末生产的，至少已飞行了20多年，机翼开始出现裂纹。
为了对该型飞机进行维护，英、法两家航空公司最近刚刚对此进行了巨额投资，法航更是不惜淘汰一架飞机来满足其它飞机更换零部件的需要。在投资没有全部收回的情况下，航空公司是不会停止协和式飞机运营的。
但这次事故发生后，法国运输部长盖索，下令立即取消所剩5架协和式客机的飞行计划，并对其进行全面深度的安全检查，在未获许可前不得飞行。英航在事故发生之后，取消了当天晚间预备起飞的两架协和航班，但仍准备继续让其7架协和式客机按计划飞行。
据8月17日我国中央电视台报道，由于协和式客机坠毁的原因未查明和存在的诸多隐患，英航也正式宣布，所有7架协和式飞机全部停飞。至此，当今世界上现存的12架协和式客机已全部停飞。这是自1979年以来首次将一种型号的飞机全部停飞。这种举措将有助于尽快查找飞机失事原因和加速解决该机存在的隐患。法航运输部长表示，只有找到令人满意的安全措施后，才允许协和式客机恢复飞行。
善后麻烦
空难发生后，第一桩大事就是确认死者的身份。出于对这些政要显贵人员隐私的尊重，法国方面严格限制记者报道。首先设置路障，不让记者进入坠落现场，警察还不时搜索现场附近的玉米地，担心记者潜伏在那里偷拍。警方的两架直升机还定时在现场上空盘旋，监视是否有人潜入到被禁止进入的地区。
由于死难者尸体被烧焦变形，辨认身份颇费时间。经法国调查此次空难人员在客机坠毁现场的搜索和鉴证人员在现场检验罹难者的尸体后，已经确认了80位死者的身份及有关情况。 遇难的乘客有47名男子，50名妇女，3名儿童；他们的国籍是96名德国人，2名丹麦人，1名美国人，1名奥地利人；乘客年龄多数在60岁以上。9名机组人员包括机长兼驾驶、副驾驶、机械师、空姐和男服务员，全部是法国人。最先找到的4名地面罹难者是在旅馆内被坠毁飞机撞击死亡的，其中一人是旅馆女服务员（法国人），一人是英国游客，另两名是波兰人。后来消防人员在清理被撞毁的旅馆时，又在协和式客机的一台发动机残骸下发现了一具尸体，故媒体报道中有死亡114人之说，但法国警方又很快更正说，新发现的尸体是残缺肢体，已经被计算在内了。所以最终确认，这次空难造成的死亡人数为113人。当局将冈内斯镇政府的一个大厅设为临时停尸场。
坠机后的另一个重大问题是法航和保险公司面临的巨额赔偿。
有100多位遇难者乘客的家属联合向法国航空公司提出每人770万美元的巨额赔偿。但
篇二：中国空军已牺牲1747人 绝大部分死于飞行训练
中国空军已牺牲1747人 绝大部分死于飞行训练
2012-12-17 09:15:22 来源: 千龙网(北京)
核心提示：北京郊外的中国航空博物馆，矗立着一座形似双翼的空军“英雄墙”。墙体背面，镌刻着为中国空军事业牺牲的1747位飞行与空勤人员的英名。这是个勇敢者的群像，除了空战烈士外，其中绝大多数牺牲在和平年代的飞行训练中。
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12月4日上午9时许，一架空军歼-7战斗机坠毁在汕头市区护堤路赤窖路段，导致该路段交通堵塞，随后公安、消防等多个部门及时到场处置。据了解，机上驾驶员的坠毁瞬间已跳伞逃生。
中国国防部新闻事务局本月4日向媒体证实，一架歼-7飞机执行训练任务时在广东汕头坠毁，引发无数国人痛惜。稍往前看，今年以来，俄、印、韩等国战机也先后发生严重坠机事故。
从人类驾驶飞机跃出地平线那一刻起，事故与牺牲便伴随着航空飞行。早在1912年，在一次飞行表演中，中国“航空之父”冯如驾驶飞机失速坠地殉职。弥留之际，他勉励助手：“勿因吾毙而阻其进取心，须知此为必有之阶段。”
诚哉斯言！雄鹰折翅，必须承受之痛。就在“俄罗斯勇士”飞行表演队在珠海航展上演“眼镜蛇机动”“空翻斤斗”、4机编队横滚等惊世绝活的前夕，俄空军一架苏－24轰炸机降落时冲出跑道并起火燃烧。这已是今年苏－24轰炸机第3次重大事故。俄空军司令不得不下令全面停飞苏－24轰炸机。资料显示：从2006年至今，俄罗斯空军出现40余起飞行事故。 印度空军的训练事故率之高也有目共睹。这固然与印度空军现役装备型号繁杂、后勤保障不力以及技术缺陷有明显关系，但是也从另一方面说明了印度空军训练强度之高。从2009年4月至今，印度空军先后发生了10多起训练事故，事故导致了包括2架苏-30MKI在内的13架战斗机坠毁，但也换来了印度空军年平均飞行时间的大幅增加和战斗力的提升。
除了印度，韩国空军的整体实力增长也非常快。除了装备先进的F-15K战斗机之外，韩国空军还装备了新型的T-50高级教练机，改进了其训练体制和训练模式，促使其F-15K战斗机部队能够快速形成战斗力。当然，高强度的训练必然伴随着高事故率。仅在2010年，韩国空军就有3架F-5F战斗机在训练中坠毁，4名飞行员在事故中丧生。
北京郊外的中国航空博物馆，矗立着一座形似双翼的空军“英雄墙”。墙体背面，镌刻着为中国空军事业牺牲的1747位飞行与空勤人员的英名。这是个勇敢者的群像，除了空战烈士外，其中绝大多数牺牲在和平年代的飞行训练中。从远处看，这些按照牺牲年月顺序排列着的英名，仿佛一个肃穆而勇敢的军阵。
好飞机是设计出来的，更是飞出来的。航空装备是集声、光、电、机械等多个学科以及飞控、动力、导航、火力、通信等精密系统而成的复杂体系。外军一位空军将领说：“当我们穿上这身军装，就存在风险——航空固有风险、执行军事行动固有风险。”
有关记录显示，从1982年起，作为美国空军主力战斗机的F-16每年的坠毁事故超过了13起，而F-15战斗机每年的一等事故也达到了3起。就连美国最先进的F-22隐形战机也在8年内连摔了4架。对于仅仅计划装备183架的F-22来说，这一事故率已经不能算低，但是美国空军以此换来了新型战斗机最快形成战斗力的纪录。
世界公认的最强空军都如此，何况其它处于“脱毛换羽”转型阶段的空军？事实告诉我们，在通往空军强国的道路上没有捷径可走，唯有加大训练强度、增加一线飞行员的飞行时间、用接近实战的心态投入训练这一条路。当然，高强度的训练是一把双刃剑，在提高部队战斗力的同时，也会带来不可预知和难以避免的事故。
当前，我国空军正处于转型的关键期。除了用更科学的方法、用最小的代价换取最大的收获之外，我们还应有勇于承受事故的坚强神经。某种意义上，只有直面并承受雄鹰折翅之痛，才能让雄鹰经风雨、受锤炼，更加勇敢地飞得更高、更远。
(本文来源：千龙网 ) 责任编辑：NN082
篇三：F-22_飞行特征
从2008年开始，经过几年的训练磨合，美空军飞行员确认已经掌握了F-22的操控特性，随之就开始了世界各地的飞行表演。在美国四代机一枝独秀的时代，这种表演总是自我感觉良好，因为对于那些爱好者而言，F-22无论做什么动作都是那么精彩而充满玄奥，而即使是专业的飞行家，甚至也很难理解F-22的那些动作是如何做到的。对于飞过三代机的飞行员而言，F-22的操控理念、飞行机动特点都是全新的，你再也不能用所谓的“空气动力机动”原理去理解四代机的机动飞行了，因为随着矢量推力技术的引进，飞行已经进入了一个全新的时代。现在我们只能用“超机动”去形容四代机的超凡机动能力，而在一个更为准确专业的名词出现之前，我愿意用“随控飞行”这个新词，因为“随控飞行”很好地体现了四代机想怎么飞就怎么飞的特点。
美国空军成立了专门的F-22单机飞行表演队来展示该机的机动性
美国人最懂得F-22技术超越的意义，因此，他们似乎很愿意公开F-22表演的一些信息，包括飞行员对于特技表演的真实描述。当我读到《code one》杂志中保罗.莫加上校的文字时，我并没有为F-22的超凡所震惊，反倒是美国人做事的认真与精细打动了我，我想如果俄罗斯人对待飞行表演也能做到对细节的如此关注，那么他们在航展上层出不穷的表演事故也会减少很多了。
一、表演飞行中的细节透露了什么？
对于爱好者而言，保罗.莫加上校的文章中关于与机师的协调配合、起飞线停机的几分钟拖延、平显和机场表演区的线和标尺、表演过程中飞行员与地面观察员的对话，这些都是乏味并可以一代而过的，那些精彩的动作才是他们兴趣的焦点。而对我而言，恰恰是这些飞行中的细节吸引了我的眼球，文化与技术理念的不同，会在人们的行为习惯中充分体现出来，所有的完美都是规划与设计出来的，美国人为了做到精美已经将细节做到了极致。这种精细不仅是为了表演过程中的打动人心，更重要的是他们要做到即使有万分之一的风险，也要做到万无一失。举个小小的例子，高度表对零是飞行员每次飞行前都要做的，我们一般是在停机位做这项工作，而F-22的飞行员是在跑道上完成这一动作，这样做的目的是为了防止停机位与跑道的之间哪怕微小的高度误差影响到飞行的安全。
类似的细节还有很多，有些人也许认为这仅仅是工作习惯，但在我看来确是非常重要的提示。如在机师中设置2名主管工程师，既可以在不同的位置上观察飞机的工作情况，也可以避免因为一个人权限过大，对飞机状态做出错误判断时无人能够干预制止。为了表演中更好地操控飞机和设备，飞行员在地面就将座舱显示控制画面设置到所需的状态，例如打开弹仓的工作是表演的一部分，需要在机动飞行中完成，为了避免操控弹仓影响操控飞机，飞行员把弹仓控制画面置于左侧显示器上。地面安全员不仅在飞机滑出前，而且在滑行过程中、进跑道前、起飞前都对飞机状态进行确认，并与飞行员交流后才可放飞，而同样的工作在其他一些国家的空军只进行一次确认，就这样一些人甚至都觉得过于繁琐，认为只需滑出前检查就可以了。
F-22跨音速通场
为了达到最佳表演效果，在整个表演过程中飞行员始终要对飞行表演中心区域有一个明确的空间定位，并在每一个动作中都进行必要的调整，这些都在飞行路线中进行了设计，而不是在飞行中让飞行员随机调整，这样避免了因为控制随意性过大造成误差过大难以调整，从而确保了表演飞行的完美。
飞行的风险控制是一门很深的学问。在传统的飞行理念中，要做到更加安全就必须更加严格，传统安全理念的最大问题在于，严格的定义无法把握，因为对于由人来控制的过程中，严格不仅是一种态度，而且是需要承受巨大的工作负荷，人的自我控制力和精力总是有限度的，严格如果是一种状态在执行过程中就会充满变数，许多问题恰恰就出现在人因为疲惫与松懈而出现的状态低下的阶段。现代的安全控制理念不再拘泥于无法控制的人的态度要求上，而是对过程进行控制，即对于那些可能出现问题和最容易实现控制的工作节点进行监控。为了达到过程控制的完美无缺，对由谁来控制进行了明确的规定，即由最能观察到局部细节和关键点的人来把关控制，例如在地面滑行时是地面安全观察员，而在表演中是由飞行专家在最佳位置对飞机的外部轨迹进行观测提醒。过程管理是全新的安全理念，它杜绝了由于人的疏忽而导致的监察失当，使严格把关成为可以量化和控制的具体工作。
二、惊险玄奥的超机动飞行是如何做到的？
保罗.莫加是从表演飞行的真实过程，对F-22的机动动作进行描述的。这种叙述的好处在于，我们不仅可以了解某一机动动作的操控技术细节和数据状态控制方法，而且可以通过飞行员对于表演动作的编排，以及表演过程中飞行员对于表演区域的飞机位置调整和动作连贯性的考量。这对我们理解表演飞行的奥秘是非常重要的。因此，我们的分析也按照莫加上校的表演顺序进行。
开场——跃升翻转+向下横滚
所有表演飞行的开场都是至关重要的，对于三代机和四代机，这是表现飞机较大的推重比和垂直机动能力的最好时机。滑跑距离的远近、离陆后爬升增速的快慢、能否完成起飞后的垂直机动、垂直向下机动的半径如何，都可以通过开场的第一个亮相机动中展示出来。
与以往的三代机表演飞行不同，在开场的拉升、后空翻、越肩滚转机动中，F-22得以展示其近乎无半径垂直机动特性，也就是所谓的后空翻。在一般的表演飞行中起飞后的动作分为三种，一是直接向上做筋斗，过顶点后下降翻转对向表演区域；二是做跃升倒转，完成倒转后也是对向表演区域；三是完成一个上升或水平转弯机动，返回表演区域。跃升倒转或者筋斗接下降翻转，都需要飞机具备很好的动力特性，使飞机上升到足够的高度，否则飞机垂直机动的半径不够就会发生坠机事故。在1992年的一次雷鸟单机表演中，飞行员做跃升倒转过程中增速不够，导致倒转时高度过低，飞机的垂直机动半径不足以使其在安全高度退出俯冲，飞行员在飞机即将坠机的刹那弃机跳伞。
F-22开场往往是以大迎角加力起飞开始的
F-22的性能较之F-16显然优越得多，在拉升飞行中F-22可以凭借远大于1的推重比做垂直跃升，而在做后空翻时可以靠发动机的矢量推力完成一个近似无半径的垂直翻转，使机头由向上状态迅速通过顶点转为向下，更加刺激的是由于机动半径足够的小，飞行员甚至有机会在垂直向下的俯冲中完成一个405度的滚转，当然，为了确保安全飞行员通报了高度，通过地面观察员确认其高度足以完成滚转并退出俯冲。在这套看似简单的动作中，充分展示了F-22的俯仰操控能力。近似无半径的垂直机动是三代机无法完成的，其旋转角速度远远大于有半径的垂直机动，这一动作的战术意义不言而喻，在被咬尾的不利态势下，F-22仅靠一个拉升倒转，就将机头指向了追尾者，从而实现了瞬间的攻防逆转。
在完成了垂直向下的滚转后，飞行员讲到为了退出俯冲他几乎将驾驶杆拉到了最后但留有余地，这样做的目的是在速度大于400节的情况下，防止因载荷过大造成机体损伤，而飞机的能力其实还有很大的余量，像定点的无半径俯仰机动一样，退出俯冲时只要飞行员愿意可以将半径控制得很小。
总之，在精彩的开场机动中，F-22就展示了其强劲的推力和优越的垂直机动性能，这一看似简单的动作是三代机绝对无法完成的。
满行程拉杆水平360度机动
《航展飞行事故》
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