中国道路交通运输网

时间：2017-01-02 09:31:01 来源：免费论文网

篇一：2015年中国交通运输行业分析报告

2015年7月

一、行业概述

1、交通运输是国民经济的基础产业。

交通远输业是国民经济和社会发展的基础产业，“发展经济、交通先行”，其正确性已为各国的实践所证实。交通运输作为基础设施是经济发展的基本条件，几乎被用于每一个生产过程和生活过程。虽然基础设施建设并不必然导致经济的增长，但基础设施建设不足会限制经济的增长和居民生活水平的提高。从整个社会看，基础设施发展不足，严重制约着国民经济的发展，成为经济增长的“瓶颈”部门；从一个地区来看，基础设施发展不足，是地区经济发展落后的直接原因之一。没有基础设施的一定发展，不可能促进地区经济的快速增长。这也说明交通运输的发展要先于并且快于地区经济的增长，否则将制约经济的进一步发展。研究表明，交通运输与国家和地区的经济增长存在很强的相关关系，其相关系数在0.9以上，这就进一步证实了交通运输在区域经济发展中所起的重大作用。只有现代化的交通运输，才能使各种资源在区域间自由地、便捷地流动，实现资源的优化配置。

2、交通运输业的需求巨大。

交通运输业的存在和发展是为了满足人们“行”的基本需求，以及商品为了实现其价值而进行交换的需求，而我国幅员辽阔，人口众多，随着经济社会的不断发展，交通运输需求将会持续增长，潜在需求市场无可限量。

3、我国交通运输设施仍处于较为落后状态，行业成长空间广阔。

交通运输行业包括了众多的子行业，如港口、水上运输；机场、航空运输；公路、陆路运输和铁路运输等。按国土面积和人口数量计算我国的运输网络密度，在世界上处于较落后地位，与欧洲各国及美国等经济发达国家无法相比，就是与印度、巴西等发展中国家相比，我国仍存在较大差距。铁路在货运重载、客运高速、自动化管理方面发展缓慢，目前仍处于起步阶段；高等级公路仅占公路总里程的１％多一点，等外公路比重高达２０％以上；内河航道基本处于自然状态，高等级深水航道比重很小，能通行３００吨级船舶的五级以上航道里程仅占１２.３％；大部分港口装卸设备及工艺落后，效率低下；民航航空管制、通信导航技术及装备落后，已不适应民航的进一步发展。这些差距同时也说明我国交通运输业的成长和发展空间巨大。

4、交通运输业的发展与国家和地区的经济增长存在很强的正相关性。为适应我国国民经济的高速增长，交通运输业固定资产投资通常要超过GDP的增长，才不会对经济增长产生瓶颈作用；另外，固定资产投资作为拉动内需促进经济增长的重要一极，而交通运输固定资产投资占全国固定资产投资规模很大比重，其增长速度要高于全国固定资产投资规模的增长。以下两图显示出1991年-2002年，我国交通运输业固定资产投资规模与我国GDP和全国固定资产投资规模增长的同期比较。

图1、交通运输固定投资规模增长率与GDP增长比较资料来源：巨田证券研究所整理

图2、交通运输固定资产投资规模与全国固定资产投资规模增长比较

资料来源：巨田证券研究所整理

5、交通运输业运行状况：全行业运输周转量稳定增长。

1990年以来，全行业各种运输方式完成的旅客周转量和货物周转量稳步增长，保障了国民经济中物流和客流的顺利进行。以下两图为我国自1990年以来，各种运输方式完成的旅客周转量和货物周转量增长情况。图3、各种运输方式历年完成的货物周转量及增长率

资料来源：巨田证券研究所整理

图4、各种运输方式历年完成的旅客周转量及增长率

资料来源：巨田证券研究所整理

二、行业的经济特点及研究方法

1、宏观经济和区域经济的发展影响行业的发展和盈利能力。

因为交通运输业属于国民经济的基础产业，是为国民经济的发展提供基础保障的一个行业，与国民经济的发展相关性极强，对宏观经济（主要有贸易和固定资产投资规模的增长等方面）的关注和研究可以更好地预测行业的发展趋势，这是行业的共性。但各地经济的发展不平衡，而行业内公司的发展与经济腹地的发展密切相关，这就决定了各公司的特殊性。因此，对区位优势的分析就显得很必要。

对应的研究方法：既要注重宏观研究，如进出口贸易和固定资产投资规模等，又要注重经济腹地区位优势研究，如长三角、珠三角以及环渤海等经济发达地区。

2、行业一般前期投入较大、回报期较长，固定成本高、而变动成本低，因此具有非常敏感的盈亏平衡点。且行业提供的是服务，不可储存，不可象产品一样物化劳动于存货，应收帐款少；市场范围相对狭小，一般限于自身的经济腹地，不象产品可开辟全国或全球市场。对应的研究方法：着重研究区域经济的发展状况，以及反映行业或公司发展的先行指标，如吞吐量、货运量、车流量和客运量等。

3、行业内公司的经营业绩和现金流量一般有相对稳定增长的趋势。对应的研究方法：定量分析可较为准确计算出公司的内在投资价值，为市场投资提供可靠的依据。如现金流量折现、经济附加值（EVA）等金融工程分析方法。

三、各子行业间的比较和评价作为一个物流系统，各子行业有着内在的联系和不同程度的替代关系，但它们各自又有着不同的特征和市场对象。港口业和水运业是对生的，服务对象一般为大宗货物；机场和航空运输业也是对生的，但服务对象一般为旅客和体积小、质量轻的货物；而公路、铁路是为机场和港口提供旅客和货物疏通服务的。因此，各子行业间存在密切的联系。

和政策风险，具有明显的行业盈利优势。

四、重点子行业运行特征和投资策略

港口业运行经济特征

1、港口建设快速发展，港口泊位仍属稀缺资源：港口作为综合运输枢纽，在整个运输系统中起着举足轻重的作用，港口的发展水平已成为衡量一个国家社会经济发展水平的重要标志之一。改革开放以来，我国政府把交通运输作为国民经济发展的重点，经过国家大力投资建设，港口瓶颈状况已得到大大缓解，每年都有新增泊位，但仍然不能满足快速增长的吞吐要求。2002年底沿海主要港口泊位数达到2430个，是1999年的1.7倍，累计新增吞吐能力1.3亿吨，年设计吞吐能力达到10.98亿吨，而2002年沿海港口的吞吐量为17.2亿吨，超过设计能力的50%以上，多数港口超负荷经营。

2、进出口贸易的增长带动港口吞吐量保持10%以上的高速增长：加入WTO后，随着

我国进出口贸易量的扩大，将直接带动港口吞吐量的稳定增长。2002年，全国港口吞吐量达26.8亿吨，较上年增长11.6%，其中集装箱吞吐量达3700万标准箱左右，较上年增长35.4%。近三年，港口业一直保持了高速增长态势，随着对外贸易量的增长，港口吞吐量仍将稳定增长。预计2003年，全国港口吞吐量达29.5亿吨，增长10%左右，其中集装箱吞吐量将达到4500万标准箱，增长25%左右。

图5、全国港口吞吐量增长率与进出口贸易和GDP增长率的比较

篇二：中国公路的现状与发展

题目：我国公路交通的现状与发展

姓名：学号： 2014112739

专业班级：交通工程3班

指导教师：霍娅敏

2016年3月12日

我国公路交通的现状与发展

何曦 2014112739 交通工程西南交通大学

摘要

一个国家的公路如同一个人的血脉，从哪里经过，哪里就是一方沃土。本文从我国公路交通的历史背景、发展过程、现存问题以及未来发展方向等方面对中国公路进行了全面的介绍，得出以下结论：中国公路建设起步较晚，但新中国成立以来成就显著，虽然依然存在不少问题，但是发展迅速，相信在不久的将来会形成完善的公路交通系统。关键词：公路现状发展趋势

1. 引言

俗话说“要致富，先修路”，只有有了发达的公路交通系统，一个国家才能快速地进行资本输入和输出，才能促进经济均衡发展，才能实现共同富裕。因此，要成为一个真正的经济强国，就必须先发展公路交通。

2. 中国公路的现状

2.1中国公路的历史背景

中国公路的历史源远流长。从秦驰道的壮美，到汉丝绸之路的辽远，从唐宋御道的辉煌，到明清官道的璀璨，中国曾以其高度发达的交通网络，傲然屹立在世界东方。早在远古，道路的发展就被放在了极为重要的位置，“辟四门，明四目，达四聪”，是祖先的高瞻远瞩。夏禹“随山刊木，奠高山大川”，至商汤“服牛乘马”，远距离经商，人类交通运输的新时代开始了。

夏商之后，周人在都城镐京、东都洛阳之间修建了一条宽阔平坦的高速路，号称“周道”。它以洛阳为中心，向四面八方修筑起等级不同、呈放射状的道路。“周道”历经千年而不朽，直到今天，仍然是陇海铁路、连霍高速公路的基本方向。

随着时间的流逝，到战国晚期，中华名族的道路已相当完备。秦王嬴政统一六国之后，下令“夷去险阻”，实行“车同轨”，宣示的是与始皇大一统精神相一致的大交通的新思维。始皇二十七年，秦人又以都城为中心，修筑驰道，辐射全国，其“道广五十步，三丈而树，厚筑其外，掩以金椎，树以青松”，可谓气势磅礴，前古无匹。

中国的道路网，随中国封建帝国的诞生而诞生。唐有驿站1639所，以30里一驿来估算，唐当时有干线至少有五万里左右。而宋代对道路实行军事化、半军事化管理，道路交通与国家安全紧密联系在一起，也因此更加发达。元朝是中国历史上疆域最为辽阔

的帝国。道路从元大都（今北京）一直修筑到蒙古，并直通欧洲。到了清朝，驿路被分为三等——官马大道、大路和小路。官马大道类似于现在的国道，是全国交通的枢纽，从北京向各方辐射。

然而，随着瓦特蒸汽机的发明，世界进入工业化时代，人类文明开始加速发展，火车、汽车等新交通工具相继问世。闭关锁国的中国这时却还沉睡在自给自足的温床上，曾经引以为豪的官马大道在西方日益发达的铁路、公路面前成了落后的象征。

20世纪上半叶，整个中华民族浸泡在西方列强的残酷压制与剥削中，公路发展举步维艰。从1906年建成的镇南关至龙州的第一条公路，到1949年四十三年间，偌大一个中国能勉强通车的只有7.5万公里。

2.2新中国公路建设的巨大变化

随着毛主席在天安门城楼上发出“中国人民从此站起来了”的庄严宣告，华夏儿女开始在一穷二白的废墟上开始了大规模的社会主义建设，公路开始在中华大地上迅速延伸。1950-1952年，新中国新建公路3846公里，改建公路18931公里，加上恢复通车的公路，全国公路通车总里程近13万公里。1953年，第一个五年计划开始实施，举世闻名的川藏、青藏公路于54年底建成通车，这是中国人民不畏艰苦、百折不挠的意志的缩影。第二个五年计划受到“大跃进”的干扰，公路建设遇到了极大的阻力，很多新建公路质量很差，而且由于缺乏统一规划，一些公路建成后根本无车行驶，后又改路为田。在纠正了“大跃进”的错误后，中国公路建设在“调整、巩固、充实、提高”八字方针指引下进入了第三个五年计划建设时期，成鹰、宝成、川黔、渝厦、福温、沈丹、滩石等国家干线公路在这个时期相继建成。尽管十年文革给我们民族带来了巨大的伤害，可是关系到国防建设和国家安全的公路建设却仍在动乱中进步。曲曲折折的中国公路建设发展到1978年，总里程达到89万余公里。尽管等级低、质量差，但它的确通到了全国90%以上的乡（镇），初步形成了遍布全国各地的公路网。

2.3中国公路的新面貌

1978年十一届三中全会在北京召开，党的工作重心转移到经济建设上来。公路交通变得窘迫、局促起来，日益成为制约突飞猛进的经济、社会发展的“瓶颈”。打破瓶颈、发展交通的深切呼唤，从改革开放的最前沿传来。1985年，中国公路总里程历史性地突破百万公里。然而，公路交通部门调查显示，这百万公里的公路交通存在三大突出问题：运输工具种类繁多，机动车、非机动车、行人混行，车辆纵向干扰大；公路沿线城镇密

集，穿越城镇横向干扰大；公路交叉口多，通过能力低。这三个问题严重影响着公路交通功能的发挥，“高速公路”进入了国人的视野。作为长江三角洲的龙头，上海率先一步，总投资1.5亿元的“沪嘉高速”建设工程于1984年底正式拉开帷幕。至1988年10月，中国大陆第一条高速公路横空出世。1990年底，中国公路总里程达到102.83万公里，其中高速公路522公里，一级公路2617公里，二级公路42177公里。紧接着，高速公路的建设浪潮如燎原之火，在神州大地熊熊燃烧起来。1995年，我国高速公路达到2141公里；1998年末达到8733公里，居世界第六位；1999年10月，突破了1万公里，跃居世界第四位；2000年末，达到1．6万公里，跃居世界第三位；2001年末，达到1．9万公里，跃居世界第二位；2004年8月底突破了3万公里，比世界第三位的加拿大多出近一倍。近3年多来中国高速公路建设继续突飞猛进地发展，2007年新修通高速公路8300公里，截至2009年6月底，已经一共建成高速公路48896公里。

2.4中国公路目前存在的问题

改革开放以来，我们国家的公路建设确实取得了非常大的成就，但是不可否认，也出现了一些不容忽视的问题。从绝对数量来看，我国高速公路总量仅相当于美国20世纪60年代的水平，占公路网的比重远远低于多数发达国家，高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比，存在较大的差距，高速公路滞后于国民经济的发展。特别在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了国民经济的快速发展。

而从地区分布情况来看，东、中、西部各地区公路总量存在较明显的差异，高等级公路数量更是相差悬殊。东部地区共有高速公路10000余公里，占全国高速公路总里程的50%以上，中部有5000多公里，占25%左右，而西部只有3500余公里，仅占20%不到。此外，在全国高速公路超过1000公里的7个省中，东部地区有5个，其中山东超过2000公里，河北、广东分别超过和达到1500公里，而中西部地区高速公路超过1000公里的省各只有一个，分别是河南和四川。

另外我国的公路货运业也面临着许多自身难以解决的矛盾和问题，面对日益发展的商品经济、日益增多的时效性强、附加值高的产品，社会公众越来越强的时间价值观念和日益尖锐的国际贸易商战，对于公路货运业来说可谓机遇和挑战并存。美国每人每年要消耗的货物运输是28吨，我国是8吨多一点，不到它的三分之一。其问题突出表现在车辆结构不合理，技术状况较差；公路货运站场设施简陋、功能单一；区域分割，体

制封闭，运输效率低下；企业粗放经营，运输组织化程度低；缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输。因此，迅速改变传统的公路运输生产方式，以满足商品经济发展需要为出发点，建立全新概念的公路快速货运系统已迫在眉睫，近两年来，在全国一些经济发达和交通运输条件较好的地区，已经开展了不同形式的公路快速货物运输业务，并已初步取得了良好的经营效果。

在技术上，虽然一些大的技术已经接近发达国家，但在一些具体的细节处理上，我们还与他们存在较大差距。比如说护栏，一些发达国家的护栏在设计上就和我们的不一样，有些甚至是用木头做的，车撞上去以后，可以把护栏撞断，但汽车的损伤很小；而我国的护栏基本上都是钢的，对车的损害比较大。

3. 中国公路的发展

3.1中国公路的发展方向

目前，我国公路交通事业仍处在大建设、大发展阶段，高速公路正处于形成网络的关键时期。国家高速公路网有48%的路段在建或尚未开工建设；国省干线公路中还有3万多公里的公路为砂石路面；国道中13%的路段仍处于拥挤状态。特别是当前国家为应对国际金融危机，近期出台了一系列政策来拉动内需，确保经济平稳较快发展，加快公路基础设施建设、完善国家高速公路网络是其中的重点之一。今后我国公路发展总体方向是：加快建成国家高速公路网，提高国省道干线公路等级，改善农村公路行车条件，逐步形成质量、速度、结构、效益相协调，建、养、管并重的公路交通网络。重点是逐步构建以高速公路为主体的收费公路网络和以普通公路为主体提供政府普遍服务的非收费公路网络。同时，要加快推进高速公路联网收费和不停车收费进程，进一步提高收费公路的通行效率和通行能力。

3.2 中国公路交通科技发展战略

为了建设适应交通现代化要求和符合交通科技自身发展规律的创新体系，形成强大的自主创新能力。我国公路交通科技发展的战略目标是：建立布局合理、资源共享、配置优化的交通科研基地和信息共享平台，形成一支高水平的交通科技队伍，突破一批关键技术，达到国际先进水平，全面提升公路交通的科技含量，为实现全面小康社会公路水路交通发展目标提供科技支撑，为交通全面协调可持续发展提供有力保障。

3.3 公路交通科技发展的战略重点

篇三：中国公路运输市场营销现状深度分析与未来发展趋势预测报告

中国公路运输市场营销现状深度分

析与未来发展趋势预测报告

中国报告网

中国公路运输市场营销现状深度分析与未来发展趋势预测报告大纲第一章 2013-2015年中国交通运输业运行状况

第一节 2013-2015年中国交通运输业发展综述

一、交通运输业的相关概述

二、中国综合交通发展的成就

三、中国交通运输各子行业的建设和发展情况

第二节中国交通运输业的可持续发展分析

一、交通运输业可持续发展的基本概念

二、交通运输可持续发展原则及特征

三、交通运输可持续发展的影响因素与要求及评价

四、可持续发展对交通运输业发展的影响

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第三节 2013-2015年中国交通运输业的发展趋势及对策

一、中国交通运输运行的态势

二、中国各种运输需求预测

三、中国交通运输业重点发展的方面

四、中国交通运输发展前景

五、中国交通运输发展的对策

第二章 2013-2015年中国公路运输产业发展环境分析

第一节 2013-2015年中国宏观经济环境分析

第二节 2013-2015年中国公路运输产业发展政策环境分析

一、公路运输产业政策分析

二、产业相关条例分析

三、相关产业政策影响分析

第三节 2013-2015年中国公路运输产业发展社会环境分析一、2013-2015年我国人口结构分析

二、2013-2015年教育环境分析

三、2013-2015年文化环境分析

四、2013-2015年生态环境分析

五、2013-2015年中国城镇化率分析

六、居民的各种消费观念和习惯

第三章 2013-2015年中国公路运输业运行形势分析

第一节 2013-2015年中国公路运输业的基本概况

一、公路运输是中国西煤南运的最佳运输方式

二、公路运输企业改制过程中财务问题的处理

三、公路运输企业改制中的会计处理

四、改制过程中有关财务问题的探讨

第二节 2013-2015年中国公路运输业存在的问题

一、公路运输业面临着外资的冲击

二、公路运输价格形成机制存在的问题

三、中国公路运输比公路建设落后

四、公路运输结构性矛盾突出

五、公路运输消耗过高而效率偏低

第三节 2013-2015年中国公路运输业发展的对策分析

一、改进中国公路运价形成机制的对策

二、道路运输业的有关对策

三、中国公路运输业发展策略

第四章 2013-2015年中国公路运输客运市场运行动态分析

第一节 2013-2015年中国公路运输客运市场分析

一、中国客车技术成本的层次

二、中国重点客运市场区域的分析

三、中国公路快速客运的市场

四、中国公路客运市场数据分析

第二节 2013-2015年中国农村客运市场分析

一、中国农村客运市场发展的环境

二、农村客运市场需求特征

三、农村客运市场发展趋势

第三节 2013-2015年中国公路运输客运的差异化管理

一、公路客运差异化管理的必要性

二、公路客运的差异化管理内容

三、公路客运的差异化管理方法

四、公路客运差异化管理的效益评估

第四节 2013-2015年中国公路客运市场的发展对策

一、中国高速公路客运的发展对策

二、公路快速客运的发展策略

第五章 2013-2015年中国公路运输货运市场运行走势分析

第一节 2013-2015年中国公路货运的发展总体概括

一、中国公路货物运输结构的回顾

二、公路货运交易的需求与作用

三、公路货物运输结构的层次与合理性

四、中国公路货运市场数据分析

第二节 2013-2015年中国公路货运外部成本构成研究

一、交通运输的外部性及外部成本

二、公路货运外部成本的构成

三、公路货运的内部化措施

第三节 2013-2015年中国公路货运快运发展分析

一、国际公路快速货运系统发展概况

二、公路快速货运企业核心竞争力的内涵

三、公路快速货运企业的发展趋势

第四节 2013-2015年中国公路货运的发展对策

一、调整公路货运结构的对策

《中国道路交通运输网》
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