篇一：交通运输性质
1、 交通运输性质、地位及作用。
交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个不可缺少的重要环节。
交通运输业是国民经济的重要部门之一，它在整个社会机制中起着纽带的作用。
交通运输既是衔接生产和消费的一个重要环节，又是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段。
2、 要求掌握现代五种交通运输方式基本特征，熟悉交通运输在国民经济中的地位和作用，
各种运输方式的技术经济特征及其评价，了解交通运输的发展趋势。
铁路运输的特征：优点：巨大色运送能力；廉价的大宗运输；较少受气候，季节等自然条件的影响，能保证运行的经常性和持续性；计划性强，运输能力可靠，比较安全，一般情况下准时性强；收益随运输业务量的增加而增长。缺点：始建投资大，建设时间长；受轨道线路限制，灵活性差；直接“门到门”的运输量小，必须有其他运输方式为其集散、接运客货；始发与终到作业时间长，不利运距较短的运输业务；运输总成本中固定费用所占的比重大，大量资金、物资用于建筑工程，如路基、站场等；一旦停止营运，不易转让或回收，损失较大。
公路运输的特征:最显著的特点是在技术上和经济上的灵活性。
技术上的灵活性：1,空间上的灵活性，可以实现“门到门”运输；2,时间上的灵活性，通常是可实现即时运输；3批量上的灵活性，可接受的启运批量最小；4运行条件的灵活性，运输服务范围不仅在等级公路上，还可延伸到等级外的公路，甚至许多乡村便道的辐射范围，普通货物装卸队场地、设备没有专门的要求，客运站点设置灵活，有的只设置一个停靠点即可；5服务上的灵活性，其具体表现为能够根据货主或旅客的具体要求提供个性化的服务，最大限度地满足不同性质的货物运送与不同层次旅客的需求。
经济上的灵活性:1运输投资起点很低，且从业者完全可以根据运输需求和自身的条件灵活选择；2运输生产固定结构低，选择空间大，经营者可根据市场环境和自己的风险承受能力选择合适的投资固定结构，属于低风险发展的运输方式。
水路运输的特征：具有点多、面广、线长。
航空运输的特征：1速度快。2机动性大。3舒适、安全。4基本建设周期短、投资少。 管道运输的特征：1运输量大。3运费低，能耗少。3较安全可靠，队环境污染小。4建设投资相对较小，占地面积少，受地理条件限制少。5劳动生产率搞。6受气候环境的影响小，便与长期稳定运行。7对一定直径的管道，有一经济合理的输送范围。8对于一定的输送量，有经济合理的最远输送距离。9有极限输量的限制。
交通运输在国民经济中的地位和作用：交通运输的发展直接为国民经济和人民生活服务，是国土资源开发的先锋，是国防建设的组成部分，是一系列支柱产业的市场和支撑。 各种运输方式的技术经济特征及其评价
1送达速度。2投资方面。3运输成本。这三个方面叙述。
交通运输的发展趋势：高速化、重载化、智能化、和环保化。
2、智能运输系统。要求掌握ITS基本框架，熟悉ITS涉及的有关技术手段，了解ITS应用领域。
基本框架：1服务领域，2逻辑框架，3物理框架，4，ITS评价，5，ITS标准。 在ITS体系结构中相关的几个名词解释。
用户服务：在体系结构中，某一层向接近于最终用户的相邻层提供的服务功能。 用户主体：服务面对的主要用户，反过来也是在某服务领域指定需求的主体。
服务主体：服务的提供者，与用户主体是服务、被服务的关系。
系统功能：ITS为完成用户服务必须具有的处理能力。
逻辑框架：定义了为提供各种ITS用户服务，ITS必须拥有的功能和必须遵从的规范，以及
各功能之间交换的信息和数据流。
物理框架：将逻辑框架中的功能实体化、模型化，把功能结构相近的实体归结成直观的系统和子系统。
设施：在ITS中除了人和信息之外的所有实体，包括移动的设施和固定的设施。
我国ITS体系结构中，共分为8大服务领域，1交通管理与规划2电子收费3出行者信息4车辆安全与辅助驾驶5紧急事件和安全6运营管理7综合运输8自动公路。
ITS涉及包括计算机技术、通信技术、信息技术、多媒体技术、控制技术。
ITS应用领域1广泛应用管理信息系统、决策支持系统、地理信息系统2运用于无线通讯和有线通讯，应用的无线通信技术主要有全球移动通信系统、码分多址技术、蜂窝式数字分组数据等移动通信技术、卫星通信技术以及短程通信技术；有线通信技术有internet、综合业务数字网、异步传输模式、光纤分布式数据接口。3利用管理信息系统对道路信息、交通状态信息、交通管制信息、交通事故信息加以管理和控制；应用决策支持系统（DSS）,利用交通静态信息，交通动态信息，还有应用全球定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS）。4广泛应用于现代交通监控体统、智能化的电子收费系统、违章识别管理系统、车型分类、车牌号识别。5在ITS中广泛应用高灵敏度、高精度的智能化、集成化的新型传感器，可以改善交通检测与监控的有效程度，提高运行效率。还广泛应用变结构控制、最优控制、模糊控制、神经元网络控制以及人工智能领域的相关研究成果进行交通管理与控制。
3、综合运输体系。要求掌握综合运输布局的程序和方法，熟悉综合运输系统的组织与管理方法，了解各种运输方式合理配置与协调原则。
所谓综合运输体系，是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体。
综合运输布局指铁路、公路、水运、航空和管道等五种运输方式的线路、港站枢纽（包括公路客货运站、铁路车站、河港、海港、航空港等）的土木建筑物及相关技术设备和交通运输工具组成综合运输网的地区分布。
综合运输布局取决于工农业生产的特点、水平和布局，当地的自然条件，各种运输方式的技术经济特征，城镇居民点分布，国防要求，以及生产过程的延续、社会生产和再生产的条件。 综合运输布局也要因时、因地、因部门而异。
综合运输布局的原则：1满足国民经济发展的要求，促进国民经济各部门及对外贸易的发展作用，并与工农业布局和人口分布相适应。2以科学的客、货运量预测为基础。3因地制宜，充分考虑各地区的地形、地质、气候、水文等自然条件及其特点对交通线站的位置、走向和技术标准的影响。4综合利用各种运输方式，加速综合运输网的形成，保证运输枢纽有规律、步调一致地组织运营。5重视交通资源的合理利用和环境保护，特别是要尽量做到少占土地，节约用地。6与城市规划相结合。7综合运输布局要适合巩固国防和加强战备的需要。 综合运输的组织管理不但要有各运输方式自身的管理体系，而且必须有综合的管理机制，各种运输方式的组织管理和结合部的组织管理和运输协作。
各种运输方式合理配置的原则
1自然地理条件2社会经济条件3空间布局条件4运输结构条件5运输技术条件6经济效益条件7国家运输政策。
各种运输方式协调发展
1货物流向流量和运输线路的协调2地区间各种运输方式的协调3各种运输方式设备能力的协调4各种运输方式运输组织工作的协调5运价和运输费用的协调。
4、道路交通。要求掌握交通流的流密速关系分析基本理论，理解交通流基本特性，掌握各种特性的内涵、相互关系以及应用；理解交通设施服务（通行）能力 的基本概念、通行能力的影响因素及其分析方法、计算信号交叉口通行能力基本原理与方法等；了解交通系统
的基本问题（交通阻塞、交通事故、交通环境污染、交 通不便性等）及其基本关系、交通问题的主要成因、交通问题的基本对策等；了解交通事故、交通冲突基本概念，事故致因分析，设施安全评价，交通安全改善的基 本措施，交通参与者行为分析；了解交通事故、交通冲突基本概念，事故致因分析，设施安全评价，交通安全改善的基本措施，交通参与者行为分析等。
交通流基本特征：
交通量：指单位时间通过某道路断面交通体的数量，单位通常为辆/h。
交通密度：指在单位长度道路区段上的车辆数量。单位通常为辆/km。交通密度与交通量不同，交通量表示的是车辆通过道路断面的频繁程度，而交通密度表示的是道路空间上的车辆密集程度。
速度：指区间平均车速km/h。
关系式Q=KvQ交通量，v区间平均速度，K密度
相互关系以及应用见书97页到100页。
交通通行能力也称道路容量，指道路的某一断面在单位时间内所能通过的最大车辆数。 道路通行能力的主要影响因素包括道路条件、交通条件、控制条件、交通环境以及人为的度量标准。
分析方法：129
交通堵塞：是指一种车多拥挤且车速缓慢的现象。
交通事故：指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。
交通环境污染：汽车、电车、摩托车等机动车辆在道路上运行时排放废气、产生噪声和振动所造成的环境污染。
交通不便性：
交通冲突：通冲突是在可观测条件下，两个或两个以上道路使用者在同一时间、空间上相互接近，如果其中一方采取非正常交通行为，如转换方向、改变车速、突然停车等，除非另一方也相应采取避险行为，否则，会发生碰撞。这一现象就是交通冲突。
事故致因分析：。
设施安全评价：
5、城市轨道交通。了解城市轨道交通系统的概念、特点，主要技术经济特性；理解轨道交通线路分类，线路的平面及纵断面的概念及组成要素；掌握轨道的组 成及各部分的作用，限界的概念及分类；了解车辆的组成及主要技术参数；了解轨道交通信号的分类、显示含义及作用，闭塞的涵义、种类及原理，列车自动控制系 统的组成及其功能；重点掌握轨道交通运营计划（全日行车计划、交路计划、车辆运用计划等）编制的内容和方法。
篇二：交通运输业的性质也特点
交通运输业的概念、性质、特点
姓名：冯钊 班级：交大海滨班 学号：10410427
交通运输业的概念、性质和特点：
一、交通运输业的概念
交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。
二、交通运输业具有多重属性。 （1） 交通运输业属于物质生产部门：
从直接生产过程来看，生产所需的原材料的运输和半成品以及零部件在各个部门之间的流通都需要运输的支持。在生产过程中，运输劳动和其他的工人劳动共同参与了价值的创造，因此运输劳动是物质生产劳动；从流通过程来看，运输工人的劳动也参加了价值的创造。在运输劳动过程中，劳动对象和商品确实发生了某种变化，它的位置改变了，从而它的使用价值也起了变化。在社会再生产的过程中，生产以运输为起点又以交通运输为终点，交通运输是联系生产与消费的桥梁和纽带，贯穿于生产和流通的全过程。可以说没有交通运输就不会有物质资料的生产和再生产，运输劳动和其他形式的生产劳动共同创造了全社会的物质财富。
（2） 交通运输业属于第三产业：
1986年国家统计局已经把交通运输业的经济指标列入了第三产业，实行起来十分方便，又便于统计。第三产业主要是由服务性活动组成，交通运输业被划在第三产业，当然也是着眼于它的服务性功能。例如：客运不仅为人们提供了生活服务，同时它也是劳动力在生产的一个组成部分（例如出游），它和物质生产活动也有联系。货运中消费品的运输既是生产活动在流通过程中的延续（因而是生产服务），又是消费的前提条件（因而也是消费服务）。因此分析交通运输业的性质的时候应该从两个不同的角度分析，从社会在生产的角度来分析，他是物质生产部门，从产业层次划分的角度来看，它属于第三产业。
（3） 交通运输业是网络型的基础产业之一：
从另一个角度来看交通运输业，它又是经济和社会的基础结构。经济学家认为一个国家的经济与社会的发展，一般需要一些基础结构的支持，其中最重要的有三个系统：意识充足的交通运输系统；二是充足的能源与动力系统；三十充足的通信与信息系统。交通运输业是网络型基础产业之一，是整个国民经济中最为庞大和重要的基础产业群。现代交通运输将整个世界联系的越来越紧密，为社会化大生产所需各种生产要素的自由流通提供了有力的保证，现代交通运输不仅影响着人类的生产活动和经济发展，而且直接影响着人们日常生活的各种经济、社交乃至国防的巩固。
（4） 对垄断性和竞争性、公益性与经营性的认识：
交通运输业是一个矛盾的统一体，是既有垄断性又有竞争性，既有公益性又有经营性的产业，是垄断性与竞争行的统一、公益性与经营性的统一。在交通运输业经济属性的认识上长期以来存在两种不同片面的理解，对垄断化的倾斜和对竞争性的倾斜。人们在强调自然垄断的特性是，往往忽略了其竞争性的一面，没有看到在这一领域市场机制还可以发挥作用；
而现在找到机制可以发挥作用的办法后，人们有错误的认为一切垄断是坏的，所有竞争是好的，民营化，放松的政府管制就可以解决交通运输业长期存在的一切问题。在自然垄断理论占上风的时候，公益性被认为是理所当然的；而在推崇民营化、市场化时似乎交通运输业的公益性不存在了。所以在交通运输业的基本经济属性的认识上我们应该坚持唯物辩证反的两点论。
三、交通运输业的特点：
（1） 运输劳动并不产生有形产品：
交通运输不像工农业生产有形的产品，它不改变劳动对象物理的、化学的或生物属性，他只改变对象的空间位置。交通运输虽然创造了新价值，但这部分新价值不是通过使用价值去体现，而是追加到对象原有的使用价值中区，使劳动对象的交换价值增加了。
（2） 运输过程是生产过程和消费过程同时进行的：
交通运输不创造有形的产品，其运输生产过程也是消费过程，对于运输供给者它是生产过程，对于运输需求者它是消费过程。
（3） 运输劳动对自然条件的依赖性大：
交通运输绝大部分是在露天进行的，因此风险性比较大。交通运输设施只有在合适的自然条件下才能发挥作用。
（4） 交通运输业具有资本密集型特征：
因为交通运输不产生有形的产品，所以构成交通运输业的成本和其他产业不同，交通运输业中的固定资本所占比重异常巨大，资本的有机构成比一般产业要高，不论是交通路线的修建还是交通设备的购置。
（5） 交通运输业具有网络经济型特征：
交通运输业的网络经济是指在一定的条件下，随着交通运输总产出的扩大引起平均运输成本下降的现象。
（6） 交通运输业具有外部性特征：
交通运输业的外部性表现在，交通运输业的发展会促进相关地区的经济发展，它带来的利益会超过其支付费用；同时又会带来环境污染、气候变化等问题，并且当交通拥挤超过一定程度，运输服务自身就不能以一种完全有效的方式提供给人们，这些带来了交通运输的外部成本。但是交通运输业所产生的效益和成本并没有由交通运输经营企业承担，这就使得交通运输业具有显著的外部特征。
关于运输经济研究基础性分析框架的思考摘要
姓名：冯钊 班级：交大海滨班 学号：10410427
一、文章概述
《关于运输经济研究基础性分析框架的思考》一文首先讲述了运输经济学完成自身基础理论框架构建的必要性和重要性，要建立适合运输业网络性特点研究的理论框架。并从从产品、资源、网络经济分析框架( Product-Resource-Network economy Analysis Framework ,简称 PRN 框架)和运输业网络形态的分层分析框( Transport Network Form Stratifying Analysis Framework ,简称 TNFS框架)两个角度 ,分别讨论如何建立区别于其他行业基本技术经济特征的经济学坐标系 ,和如何刻画并解释具有网络形态的研究对象 ,并进一步谈到提出并深入研究学科领域基本科学问题的意义与方法。
二、结构介绍
运输经济学是应用经济学的一门分科，但由于现代交通运输的发展呈现出了具网络经济、 自然垄断和公益性等特点和新古典理论所需的一系列严格的建设前提在交通运输领域更加不适合的原因，运输经济学需要一个适当的分析框架或基础以建立起自己合理的理论体系。在此背景下，荣朝和等老师提出了PRN分析框架和TNFS分析框架：
三、内容摘要
篇三：现代交通运输的作用
第一章 绪论
第一节 现代交通运输的作用、性质和作用
一、现代交通运输业的作用
1、把全国连成一个统一的整体。
2、把产、供、销有机结合在一起。
3、对国防具有重要的作用。
4、在对外开放、对外贸易中有重要作用。
二、现代交通运输业的性质
1、运输业具备生产力的三要素
具有劳动力、劳动对象、劳动资料三要素。
2、运输是进行物质产品生产的必要条件
3、运输业的产品是“位移”
该产品既不能储存、也不能积累、也不能调拨。
三、现代交通运输业的种类
（一）五种运输方式的特点
铁路运输、公路运输、水陆运输、航空运输、管道运输。
（二）五种运输方式在我国的地位
加快发展铁路运输、进一步完善公路网络、积极发展水陆
运输优化民用机场布置、加快发展管道运输。
第二节 铁路运输业
一、铁路运输业的发展史
1825年世界第一条公用铁路在英国出现，距近已有
180多年历史。上世纪末，世界铁路营业里程总长已达一
百三十多万公里，且分布极不平衡。
二、我国铁路运输业的发展
（一）旧中国的铁路
早期铁路有吴淞铁路、唐胥铁路、台湾铁路等。其特
点是数量少、分布偏；标准杂、质量差；管理分割、经营
落后。
（二）新中国铁路运输业的发展
路网布局趋于合理，路网质量有所提高；铁路运输取
得了显著成绩；科技进步迈出坚实步伐；铁路改革取得重
大突破；精神文明建设成效明显。
三、铁路运输业的特点与任务
除了具备一般运输业的特点外，其自身还具有高度集
中的特点，各工作环节须紧密联系、协同配合。
主要任务在于促进经济社会又好又快发展，开发有竞
争力的客货运输产品，合理地组织运输生产过程，安全、
迅速、经济、准确、便利地运送旅客和货物，以满足国家
建设和人民生活的需要。
四、我国铁路的管理组织系统
我国铁路实行铁道部——铁路局——站段三级管理。
铁道部统筹全局，统一管理全国铁路调度指挥工作。铁路
局负责一定范围内组织运输生产活动。站段属于最低层，
按车机工电辆专业设置，直接进行最基本的运输活动。
第三节 和谐铁路的建设
一、《中长期铁路网规划》的主要内容
（一）客运专线的修建
（二）完善路网布局和西部开发性新线
（三）路网既有线的复线和电气化
二、铁路“十一五”规划
（一）加快建设发达铁路网
1、建设快速客运网络 2、强化煤炭运输通道
3、加强港口和口岸后方通道建设 4、继续扩展西部路网
5、优化和完善东中部路网 6、建设集装箱运输系统
7、加强主要枢纽建设
（二）大力推进技术装备现代化
1、加快机车车辆升级换代2、提升线路基础设施技术水平
3、加快通信信号技术现代化 4、积极推进铁路信息化
5、加强资源节约和环境保护 6、加快铁路创新体系建设
（三）确保铁路运输安全
（四）提高铁路服务质量
（五）积极稳妥推进铁路改革
（六）加强人才队伍建设
三、和谐铁路建设
（一）和谐铁路建设的良好开局
完善铁路网、生产力水平大跨越、对经济社会发展保
障作用明显提等。
（二）第六次大提速
采用了很多新技术：动车组、列车运行控制系统、调
度集中系统等等。
第二章铁路线路
铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它是由路基
桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。
第一节概述
一、铁路勘测设计
修建一条铁路之前，必须进行调查研究和勘测工作。
并从若干个方案中选出一个最优方案来进行设计。铁路
建设分为三个阶段。
1、前期工作阶段。
主要进行方案研究、初测和初步设计工作。
2、基本建设阶段。
主要进行定测、技术设计和施工图设计，最后进行工
程施工、验交投产。
3、投资效果反馈。
铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门，对工
程质量，技术指标和经济效益等考查验证，以评价设计和
施工质量。
二、铁路等级和技术标准
（一）、铁路等级
我国铁路划分为三个等级。
1、Ⅰ级：
在路网中起骨干作用的铁路。
2、Ⅱ级：
在路网中起骨干作用的铁路、在路网中起联络、辅助
作用的铁路。
3、Ⅲ级：
为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路。
（二）、铁路主要技术标准
包括：
正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、
机车交路、车站分布、到发线有效长度、闭塞类型等。
第二节 铁路线路的平面和纵断面
线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面。
一、铁路线路的平面
（一）、铁路线路的平面组成
直线、圆曲线、缓和曲线。
在铁路线路上，直线和园曲线不是直线相连的，它
们之间应需要插入一段缓和曲线，以保证行车平顺。
缓和曲线的作用是在缓和曲线范围内，其半径由无穷
大渐变化道等于它所衔接的园曲线半径从而使车辆生产
的离心力逐渐增加（或减少），有利于行车平稳。
（二）、列车在线路上受到的各种阻力
⑴、基本阻力——是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行
时所受到的阻力。
⑵、附加阻力——列车在线路上运行时，受到的附加阻力，
如坡道阻力、、曲线阻力、起动阻力等。
⑶、曲线阻力
列车通过曲线时，由于离心力的作用，使得外侧车轮
轮缘挤压外轨，摩擦增大；同时还由于外轨长于内轨，内
侧车轮在轨面上滚动时生产相对滑动，从而给运行中的列
车带来一种附加阻力，称为曲线阻力。
Wγ＝600/R (牛/千牛)
式中Wγ——单位曲线阻力(牛/千牛)
R——曲线半径（米）
600_根据试验得出的常数。
曲线半径越小，曲线阻力越大。
（三）、铁路线路平面图
用一定比例尺，把线路中心及其两侧的地面情况投影
到水平面上，就是铁路线路平面图。
二、铁路线路的纵断面及纵断面图
（一）、线路的纵断面及组成：
平道与坡道组成纵断面的要素。
（1）坡度值和坡段长度：
坡度值是指坡道线路中心线与水平夹角的正切值。
i‰ ＝h/L ＝tgα
式中 i——坡度值
α——坡道段线路中心线与水平线的夹角
L——坡道长度。
坡道阻力附加——列车在上坡时会受到由坡道引起的阻力。
F=Qg·sinα=Qg·tgα=Q·g·i‰(牛)
单位坡道阻力——列车平均单位质量所受到的坡道阻力。
列车上坡时，坡道阻力规定为“+”，而当下坡时，
坡道阻力规定为“－”。坡道越大，列车上坡时的坡度值
了也越大，同一台机车（在列车运行速度相同的条件下）
所能牵引的列车重量也就越小。
（2）、线路限制坡度
1、限制坡度
在一个区段上，决定一台某一类型机车所能牵引的货
物列车重量（最大值）的坡道，叫做限制坡度。
2、区间线路最大限制坡度
《技规》规定的最大限制坡度的数值为下表所示。
区间线路最大限制坡度（‰）
（3）、相邻坡段的连接（变坡点）
平道与坡道、坡道与坡道的交叉点，叫做变坡点。为
了保证列车的运行平稳和安全我国铁路规定，在Ⅰ、Ⅱ
级线路上，相邻坡道的坡道代数差大于3‰、Ⅲ级铁路等
大于4‰时，应以竖曲线连接。
竖曲线是纵断面上的园曲线。竖曲线的半径，Ⅰ、Ⅱ级
铁路为10000米，Ⅲ级铁路为5000米。
（二）、铁路线路纵断面图
用一定的比例尺，把线路中心线（展直后）投影到
垂直面上，并标明平面、纵断面是各项有关资料的图纸，
叫做线路纵断面图。
三、线路标志
为了线路的维修和养护、为了司机和车长等工作的需
要在线路上沿线设有各种线路标志。
1、公里标、半公里标和百米标均为线路的里程标。
2、曲线标、其上标明了曲线有关要素（曲线的长度、
缓和曲线长度、曲线半径、超高、加宽等）。
3、园曲线和缓和曲线始终点标设于直线与缓和曲线、园
曲线与缓和曲线的连接处。
4、坡度标设于变坡点处。
5、桥梁标一般设于桥头，标明桥梁编号和桥梁中心里程。
第三节 路基和桥隧建筑物
一、路基
路基工程主要由路基本体、路基排水设备、路基防护
和加固建筑物三部分组成。
（一）路基本体的基本形式
1、路堤：当铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以
填筑方式构成。
路基面边坡
2、路堑：当铺设轨道的路基面低于天然地面时，路基以
开挖方式构成。 截水沟 边坡
由此可见，路堤由路基面、边坡、取土坑或排水沟等
《简述现代交通运输业的性质是什么》
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