篇一：中国高铁论文
中国高速铁路论文
要求：
1.正文3000字，摘要300字左右
2.可以选择以下一个作为世界高速铁路发展
中国高速铁路发展
高速铁路线路的技术标准
高速铁路的控制信号、通信技术的特点
高速磁悬浮列车的发展
高速客运专线发展发展的建议
轮轨与磁悬浮交通系统的区别和特点
3.格式
题目
300字载要
正文3000字
参考文献（很重要的哦）
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希望大家帮帮忙，十分感激！！本次的选修课论文。囧RL
最佳答案
摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。
关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响
、影响运输安全的“三大因素”
维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。
1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。 <BR>(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部
门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。<BR>(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。<BR>综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。<BR>2、强化“三大因素”的协调管理<BR>设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。<BR>2．1强化施工管理，提高设备质量<BR>从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。<BR>2．2跟踪设备变化，完善规章制度 <BR>(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。<BR>(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。<BR>(3)严格培训上岗制度。<BR>(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标
准》。 <BR>2．3强化人员素质，执行作业标准<BR>(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。<BR>(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。<BR>(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。<BR>(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。<BR>(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。<BR>3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒
各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。<BR>“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。<BR>施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。<BR>铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
篇二：高铁论文
中国高铁存在的问题及对策 高铁是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。当下我国高铁建设正处于如火如荼的高速增长期，高铁也成为时下媒体和大众关注的热门话题，那么我国高铁发展过程中出现的问题有哪些，这些问题应该怎么应对？本文将对以上问题进行研究。
1国内外高铁的发展历程
1.1世界高铁发展历程
总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年~1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁——日本东海道新干线正式通车，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。1994年11月14日，欧洲之星正式开通运营，从英国到法国巴黎只需两个半小时。第三阶段：从90年代中期至今，在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。
1.2我国高铁发展历程
与发达国家相比，我国高铁的规划和建设起步较晚，但是发展非常迅速。2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高铁时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步，奏响了我国高铁建设和运营的凯歌，揭开了我国高铁发展的序幕。
北京至天津城际高速铁路。京津城际高速铁路是中国第一条具有自主知识产权和世界一流水平的高速铁路，起点站为北京南站，终到站为天津站，全长120公里。2008年8月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间30分钟，列车最小追踪间隔为3分钟。
武汉至广州高速铁路。起点站为武汉站，终到站为广州南站，全长1 068.6公里。2009年12月26日通车运营，运营时速350公里，列车直达运行时间3小时8分钟。全线共设18座车站，正线大中桥691座、隧道226座，桥隧比例达66.7%。在武广高速铁路试运行的时候，两列重联的“和谐号”高速动车组列车创造了时速394.3公里的世界新纪录。
郑州至西安高速铁路。起点站为郑州站，终到站为西安站，全长505公里。2010年2月6日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时48分钟。郑州至西安高速铁路是我国第一条建设于湿陷性黄土地域的高速铁路。
上海至南京城际高速铁路。起始站为上海虹桥站，终到站为南京站，全长301公里。2010年7月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时13分钟。上海至南京高速铁路是目前中国开通运营的站点最密集、站间距最小、行车密度最高的高速铁路。上海至杭州高速铁路。起点站为上海虹桥站，终到站为杭州东站，全长202公里。这条高速铁路全线共设9个车站，2010年10月26日通车运营，列车直达运行时间45分钟。2010年12月3日，中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。2011年6月30日，京沪高铁通车运营，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1 318公里。
2011年12月28日，经历了国内高铁系统内“最长”的“试运行”后，广深港客运专线广深段正式开通，全长102公里，运营初期时速最高将达到300公里，最快用时约35分钟。
2我国高铁发展过程中出现的问题
目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1 000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。
我国高速铁路以惊人的速度发展，近5年时间走完了国际上40年高速铁路发展历程。我国高速铁路建设在取得巨大成就的同时，也出现了一系列问题。
2.1高铁票价过高，普通百姓并未从中真正受益
与普通列车相比，高铁更加快速，更加舒适，票价也更加昂贵。高昂的票价令很大一部
分乘客，对高铁这一运输工具望而却步。
在中国，人们的生活水平还不高。国家统计局统计数据显示，2011年全国城镇居民人均可支配收入为21 810元，全国农村居民人均纯收入6 977元。
客运票价高，难以符合民众收入水平和消费水平。春节期间，特快车一票难求，而动车却空位不少，说明民众现有收入水平与高铁客运的票价还有较大差距，高速度、高票价的高速铁路并不是普通乘客们普遍能接受的。如武广高铁开通后，将武汉到广州的列车运行时间由10小时缩短到3个小时，铁道部为了提高其上座率，停开了13对武广线的普通列车，而武广线是农民工南下务工的交通要道，普通列车一下子停运，收入低的农民工只得被动地为了节省几个小时，多花费几百元坐高铁，使他们有“被高速”的无奈感觉。
武广高铁票价甚至高过正常打折的飞机票，只能适合年薪为12万元以上的人乘坐，普通百姓只能望而却步。据了解，武广高铁一等车票价为780元，二等车票价为490元；从武汉至广州机票价平时打折后在400元左右；乘普通火车硬座是140元，硬卧是248元，软卧最高390元。相比而言，武广高铁堪称“贵族专列”。而从长沙至广州最便宜的硬座价54元，T字头快车硬座价也才98元。从长沙坐高铁到广州，可节省七、八个小时的时间，但需要多支付二三百元车费。
从北京到天津的二等单程高速铁路车票58元，是一名工人日均工资的四分之三。而一张慢车的硬座车票11元，耗时2小时。
沪宁高铁一等座和二等座的票价分别为233元和146元，同路段动车组的一等座和二等座的票价分别是112元和93元，而普通列车的票价仅为47元，高铁票价分别是动车组票价的2.08倍和1.56倍，是普通列车票价的近5倍和3倍。
部分人士认为：高铁对中高端收入群体来说可谓“物有所值”，但目前多数消费者需要的还是票价低廉的普通列车和大众化服务。
2.2高铁上座率低，高铁运营出现亏损
高昂的票价限制了一般乘客对高铁的选择，自然影响了高铁的上座率。
尽管铁道部表示，“高速铁路运营以来始终保持客流旺盛的状态，共有11条开通运营的高铁线路，平均上座率达101.7%”，这种说法令人不解，“难道高铁趟趟超载”？高铁真实的上座率如何？以沪宁城际高铁为例。时速350公里的沪宁城际高铁，实现了上海至南京1小时到达。运行20多天后，有媒体进行了体验式采访，发现有的车次卖出的
车票不到100张，有的车厢只有1名旅客或数名旅客，有的车厢甚至空无一人。实际上，沪宁高铁刚开通时，也曾火过一阵。沪宁间“高铁游”成为许多旅行社的重要旅游产品，不少旅行社推出的“高铁游”首发团更是在出发前几天就告售罄。但到了8月上旬，“高铁游”大幅降温，报名者日渐减少，有时连拼凑组团都很困难。高铁价格是导致这样结果的重要因素，以最热的世博二日游为例，南京到上海坐旅游大巴价格在600元左右，而乘高铁往返，不低于800元，贵了近三分之一。
高铁运营已陆续出现巨大亏损，以京津高铁为例，其设计年运量约3 000万人次，营业额接近18.4亿元。但是从2008年8月到2009年9月底，其旅客运量不足2 000万人次，仅为设计能力的七成左右，营业额只有11亿元出头，难以抵补每年6亿多元的银行借贷利息、每年大约5亿多元的折旧费以及日常设备维护费、高铁电费等变动成本。算下来，京津高铁年度亏损金额在7亿元左右。一条高铁如此，全国高铁的亏损又有多少呢？政府的投入，说到底，是来自于纳税人的。而如此挥霍式投资高铁，则很难说是对纳税人负责任的举动。统计显示，武广高铁平均上座率不到四成。这四成当中可能还包括大量的体验者。如果未来武广高铁的平均上座率还是如此，那将是一场灾难。高铁的高价是正常的市场行为，但如果达不到足够多的载客量去还债怎么办？这是一个什么概念？按现在500元平均票价计算，即便365天，天天33对列车满载旅客，运行10年，方可收回投资，这还不算其它配套投入（如能源、维修、管理等等）。但是，稍有常识的人都清楚，乐观些，按50% 的平均载客率，武广高铁和未来的另7条高铁，回收期将超过20 年。只要想到修建成本和运行成本双高不下的情形，你就能明白西方高铁盈利的障碍之所在。西方国家的高铁车站一般都很简陋，很多都利用了原来的老站，节省了修建成本，不像我们极尽铺张浪费之能事。据报道，一个小小的耒阳火车站都花了4.3亿。短期收回成本的可能性根本就没有！
2.3高铁给沿线居民带来的污染
由于过于求快的建设，许多地方的高铁项目没有经过科学论证就匆匆上马，由此引发了许多社会问题。
此前，京津高铁、京沪线南京段、广深高铁香港段的建设中，沿线居民对噪声与电磁污染的抗议一直伴随着高铁的规划和建设。和普通火车不同，高速铁路除了传统的噪声和震动的影响之外，主要集中在高速运行的机车与空气摩擦造成的噪音，此外，环评法出台后，高铁电磁辐射也成为公众担心的问题。
周边铁路及沿线的噪声、震动、电磁辐射、环境脏乱、社会治安死角等问题，一直影响沿线的城市居住环境。高速铁路环境噪声的影响是发展高速铁路中不可避免的一个问题。列车运行产生的电磁辐射主要体现在对沿线电视等通讯质量的影响，附近用天线收看电视的家庭接收信噪比下降，会有雪花现象。
2.4中国高铁事故频发
2011年7月10日，受雷暴雨影响，京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障断电，G151次停车断电导致19趟下行列车晚点。
7月12日11时，京沪高铁安徽宿州附近供电设备故障，经抢修，13时排除故障。故障导致至少11趟列车到达北京南站晚点，3趟列车从北京南站推迟发车。期间，被困列车断水、断电、断空调，甚至出现乘客因闷热突发中暑昏倒的险况。
7月13日，由上海虹桥开往北京南的高铁G114列车在镇江南站附近非正常停靠1个半小时后更换备车继续前行。
7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车4节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。
3对策
结合我国的基本国情，发展中国特色的高铁是中国高铁发展的最好选择。所谓的中国特色，是需要全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿，分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方，可以采用跨越式发展，吸取国外的先进技术和经验，寻求利用后发优势发展高铁；在经济相对欠发达的地区，暂时只修建高铁的路基，为今后的高铁铺设做好准备工作；在经济不发达地区，只修建普通的列车线路即可，同时投入资金维护和修理既有铁路。此外，经济发达地区，也要有高低档的消费群体区分，在发展高铁的同时，将部分资金用于中低档火车的运营和维护上，以满足多数普通消费者的需求。这样有规划、有层次的发展，必能使我国的高铁获得更好的未来。
3.1降低昂贵的票价，提高管理水平与运营效率，使具有公益属性的高铁最终服务于民。
3.2高铁建设应谨防过度投资
随着经济正从全球危机中复苏，如果继续从国家层面上进行大规模投资，将会使基础建
篇三：高铁论文提纲
（2015届）
本科毕业设计（论文）资料
题 目 名 称： 学院（部）： 专 业： 学 生 姓 名：
基于“钻石”模型分析基础上中国高铁国际竞争力的研究 财 经 学 院国际经济与贸易 刘卓航
班 级： 113班 学号： 11415300313 指导教师姓名： 最终评定成绩：
钟德强 职称： 教授
湖南工业大学教务处
基于“波特”钻石模型对中国高铁国际竞争力的研究
2015届
本科毕业设计（论文）资料第一部分
毕业论文
（2015届） 本科毕业设计（论文）
基于“钻石”模型分析基础上中国
题 目 名 称：
高铁国际竞争力的研究
学院（部）： 专 业： 学 生 姓 名： 班 级： 指导教师姓名： 最终评定成绩：
财 经 学 院 国际经济与贸易刘卓航 113班学号： 11415100313
《高铁论文3000字》
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