篇一：上海公共交通行业基本情况
上海公共交通行业基本情况
本稿件由罗瑞梁整理完成 2015年5月6日
一、上海市公共交通行业发展现状
随着城市建设规模的不断扩大，上海市的公共交通行业近年来经历了快速发展，并基本形成了涵盖轨道交通、电汽化公交车、轮渡和出租汽车的公共交通运行体系，很大程度上解决了市民和游客的出行需求。
根据《上海市城市公共交通“十二五”规划》，到2015年上海公共交通力争达到建成600公里以上轨道交通运营网络。全面形成功能清晰、层次分明的公交线网（包括骨干线、区域线、驳运线）。出租汽车总量控制在5万辆，其中市域性出租车总量基本稳定，区域性出租车稳步发展。客运量目标：公共交通日均客运量达2100-2180万乘次，日均公共交通乘用次数达到85次/百人左右。其中，轨道交通约860-900万乘次/日，地面公交约910-930万乘次/日，出租汽车约310-330万乘次/日，水上渡运约20万乘次/日。
查询上海市公共交通运行的统计数据如下图表所示：
表1.1 上海市主要公共交通客运量指标
图1.1 上海市主要公共交通客运量指标
数据来源：《上海统计年鉴》（2010-2014）
从表1.1和图1.1可知，上海市的公共交通近年来进入到了一个平稳发展的阶段，2009年至2013年间，以日均人次计算，上海市公共交通发送乘客数量复合增长率为5.09%，其中轨道交通增长率高达18.02%，公共电汽车增长率为0.03%，出租汽车增长率为-0.44%。
二、上海市公共交通行业发展规模情况
如上分析所示，上海市近年来公共交通行业经历了较快的发展，特别是轨道交通体系的完善，更是极大地改善了上海市交通出行条件，提高了出行效率。与此同时，作为公共交通的运营主体的资产规模也经历了一定的膨胀。下图表中以轨道交通运营车辆节数、运营公交电汽车辆数和出租车运营车辆数为指标，显示了上海市公共交通行业的资产规模现状。
表2.1 上海市公共交通资产规模情况
数据来源：《上海统计年鉴》（2010-2014）
图2.1 上海市公共交通资产规模情况
从表2.1和图2.1可知，近年来上海市公共交通行业中，轨道交通的车辆运营数量呈现出了大幅增长，5年复合增长率达到了18.07%，而公交电汽车和出租车数量的复合增长率分别为0.56%和0.61%，基本保持稳定。整个公共交通行业呈现出了重资产的资金密集型特征。加之其他的交通基础设施投资，预计这些资产的巨额折旧费用将成为拉低行业利润水平的重要因素。根据上海久事公司2013年度财务报告，2013年，上海久事公司发生固定资产折旧费用59.81亿元，占其营业总收入的32.84%。但折旧费用属于非付现成本，对企业的经营性现金流没有影响。
三、上海市公共交通行业市场分析
（一）市场规模测算
根据之前的分析可以测算上海市公共交通行业市场规模。下表显示了上海市公共交通运输量情况：
表3.1 上海市公共交通运输总量情况
数据来源：《上海统计年鉴》（2010-2014）
首先是轨道交通，根据上海市交通港口局此前进行的2011年度上海市公交客流大调查”1显示，上海市乘客乘坐轨道交通的平均乘坐里程为8.5公里。参考当前的地铁票价情况：0~6公里3元，6公里之后每10公里增加1元，可以计算，每人每次乘坐轨道交通的票价支出为4元。根据表3.1提供的信息，以2013年的数据计算，上海市的轨道交通的市场规模为4×25.06=100.24亿元。
其次是公共电汽车，根据谨慎性原则选择多数公交线路2元钱乘坐的基本计费标准，以2013年的数据计算，上海市公共电汽车的市场规模为2×27.1=54.2亿元。
最后是出租汽车，当前行车价格为2.4元每公里，考虑起步价和夜间行车等拉高出租汽车平均行车价格的因素，以3元每公里计算，2013年上海市出租汽车运营市场的规模为63.84×3=191.52亿元。
下表显示了以当前价格计算的上海市公共交通市场规模的情况：
表3.2 上海市公共交通市场规模
（二）市场盈利情况
目前上海的公共交通行业上市公司包括了运营地铁1号线的申通地铁，运营出租汽车的强生控股、锦江投资和大众交通等。
下表显示了上述公司的经营获利情况
表3.3 上海市公共交通上市企业毛利水平
数据来源：wind资讯
1
http://sh.sina.com.cn/news/z/dtcx/
表3.4 上海市公共交通上市企业EBITDA/营业总收入指标
数据来源：wind资讯
从表3.3和表3.4可知，从毛利水平来看，主要运营地铁1号线的申通地铁和其他三家主要运营出租汽车服务的企业的毛利水平都处于比较高的水平，因为公共交通作为政府主导的垄断行业，竞争较小，所以行业毛利比较高。但考虑到地铁运营相对出租车运营在投资建设和运营过程中更呈现出了重资产的特征，高昂的折旧费用和人力成本消耗了其毛利水平，因而申通地铁的2010至2014年的平均毛利水平为16.85%，而其他三家主要运营出租汽车服务的企业的毛利水平同期平均数为22.01%。
从EBITDA/营业总收入指标来看，各家公司也保持了较高水平，说明其收入的现金转化能力比较强。
此外，公交电汽车由于没有类似于轨道交通的重资产和高人力成本的拖累，但受票价相对较低的限制，预计盈利水平将介于轨道交通和出租汽车之间。详细信息有待根据尽职调查的结果进一步核实。
四、综合分析结论
从公交行业分类来看：可以得到以下结论：
1、公交汽电车和轨道交通均属于初始投资大的行业，价格也受到管制，毛利较低甚至处于长期亏损，需要依靠财政补贴才能具备持续经营能力。此类公共交通偏重公益性，随着城市的发展，增收不增利可能将成为常态。要获得增长，需再政府的支持下培养新的盈利增长点。例如地铁、公交站台与枢纽的物业租赁经营和广告经营收入。香港地铁70%的收益来源于其立体空间的物业经营收益，而上海市工商局公布的《2014上海广告市场状况报告》显示经工商（市场监管）部门登记的本地户外广告投放金额较上年增长8.8%，公交和地铁枢纽站台正在取代传统平面媒体成为广告业务的新的增长点。
2、出租车面临的时独立单一客户，毛利一般可达20%以上，是盈利能力最好的公交运营方式，但是受行业管制，其保有量非常稳定，且历史数据显示轨道交通的快速发展对于出租汽车的业务的发展有一定的冲击，未来增长空间有限，但业务量相对稳定。
3、公共交通的次生盈利业务主要包括汽车服务类（例如汽车租赁、驾驶培
篇二：上海市省际道路客运班线经营权管理规定
上海市省际道路客运班线经营权管理规定
第一章 总 则
第一条（目的和依据）
为了加强本市省际道路客运班线管理，维护省际班线客运市场秩序，保障省际道路旅客运输安全，保护班线客运经营者和旅客的合法权益，促进省际道路客运行业健康发展，根据《中华人民共和国道路运输条例》、《道路旅客运输及客运站管理规定》、《道路旅客运输班线经营权招标投标办法》、《上海市道路运输管理条例》以及有关规定，结合本市实际，制定本规定。
第二条（适用范围）
本规定适用于本市省际道路客运班线经营权的管理及相关活动。
前款所称省际道路客运班线（以下简称“客运班线”）经营权是指依法取得客运班线经营许可的班线客运经营者在规定期限内经营指定客运班线的权利。
第三条（管理部门）
上海市交通运输和港口管理局（以下简称市交通港口局）是本市客运班线经营权的行政主管部门，并负责本规定的组织实施。
上海市城市交通运输管理处（以下简称市运输管理处）具 —１—
体负责客运班线经营权的日常管理与监督。
上海市城市交通行政执法总队（以下简称市交通执法总队）和区县道路运输执法机构具体负责客运班线经营活动的监督检查和依法实施行政处罚。
第四条（管理原则）
本市客运班线经营权的管理，应当遵循统筹规划、公平竞争、公正透明、效率优先等原则，鼓励班线客运经营者兼并、重组、联合、集约经营，积极推进公司化运营、区域化发展、品牌化服务。
第五条（行业协会作用）
本市客运班线经营权的管理应当发挥行业协会的作用，在规范和标准的制定、客运班线发展与调整、客运班线招标、经营状况评议考核等工作中应当充分听取行业协会意见和建议。
第二章 经营许可
第六条（客运班线分类）
本市客运班线根据经营区域和营运线路长度分为以下类型：
（一）一类客运班线：本市中心城区（指外环线以内，下同）与外省地级市之间的客运班线或者营运线路长度在800公里以上的客运班线；
—２—
（二）二类客运班线：本市中心城区与外省的县之间的客运班线以及本市中心城区以外的其他区县与外省的地级市之间的客运班线；
（三）三类客运班线：本市中心城区以外的其他区县与外省的县之间的客运班线。
第七条（经营许可条件）
申请从事客运班线经营的，应当符合交通运输部《道路旅客运输及客运站管理规定》第十条规定的相关条件。其中，客运班线长度在800公里以上、高速公路客运里程在200公里以上或者高速公路客运里程占总里程70%以上的车辆技术等级应当达到行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》（JT/T198）规定的一级；其他客运班线车辆的技术等级应当达到二级以上。新购车辆应符合《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》规定的标准，并应安装使用具有行驶记录功能的卫星定位装置。
第八条（班线发展计划）
市运输管理处应当根据本市班线客运市场供求状况，每年第三季度提出客运班线发展计划草案，征询相关省市道路运输管理机构的意见，形成本市客运班线下年度发展计划，并在上海城市交通网上公告后实施。
客运经营者可以随时向市运输管理处提供发展客运班线 —３—
的意向书，同时提供可行性分析报告。经市运输管理处审核后纳入客运班线发展计划草案。
第九条（申请审批程序）
需要申请经营客运班线的，应当在本市客运班线年度发展计划公告规定的申请截止之日前向市交通港口局提出申请，并提交符合交通运输部《道路旅客运输及客运站管理规定》第十四条、第十五条规定的材料。公告规定的申请截止之日统一确定为受理之日。
同一客运班线有3个以上申请人的，应当按照第三章规定通过招标方式作出决定。
同一客运班线不满3个申请人的，市运输管理处受市交通港口局委托，应当在公告规定的申请截止之日起15日内提出初审意见后报送市交通港口局审核，市交通港口局在5日内作出许可或者不予许可的决定。
第十条（经营期限确定）
本市对客运班线实行4到8年的有期限经营，并根据班线客运经营者的资质条件和服务质量确定相应的经营期限：
（一）新增客运班线的经营期限为4年；
（二）本规定实施以前已取得客运班线经营许可的，经重新审核确认后，其首期经营期限确定为4年。对于不符合资质条件的，予以半年限期整改，整改期满仍不符合资质条件的， —４—
依法吊销客运班线经营许可；
（三）客运班线延续经营的期限按照第二十六条规定分别确定4、6、8年。
第十一条（延续经营许可）
客运班线经营期限届满需要延续经营的，应当在届满60日前向原许可机关提出申请。原许可机关依据法规、规章和本规定作出许可或者不予许可的决定。
第十二条（增加班次）
同一起讫地客运班线6个月内本市发班平均实载率达70%以上的，方可申请增加班次。
客运班线需要增加班次的,应当优先在原有的班线客运经营者中确定，但原有班线客运经营者放弃或者该客运班线经营状况上一年度考核不合格的除外。
经营同一起讫地客运班线的经营者实行联合经营、统一结算等有利于集约经营的，市运输管理处应当对该班线的运力投放、班次调整、站点安排等方面予以支持。
第十三条（班线迁站）
班线客运经营者需要迁移客运班线起讫站的，应当符合下列条件：
（一）调整意向符合本市省际道路客运站点、线路布局规划；有利于推进班线集约化、公司化经营；有利于推进非规划 —５—
篇三：构建上海综合交通体系的若干思考
构建上海综合交通体系的若干思考
·交通现状·
基础设施
机场：浦东、虹桥2个国际机场，5条跑道
铁路客站：“3主3辅”6个(上海站、上海南站、虹桥站、上海西站、松江南站、安亭站)
港口：上海港由黄浦江上游、中游、下游,宝山罗泾,外高桥,杭州湾,崇明三岛和洋山深水港等8个港区组成
资源配置能力
航空：旅客吞吐量7456万人次，货邮吞吐量356万吨
铁路：旅客到发量1.24亿人次，货物运输量888万吨
港口：货物吞吐量7.3亿吨，集装箱吞吐量3174万
TEU，为世界第一大港
道路货运量：4.3亿吨，占上海货运总量的46%
城市公共交通：日均客运量1668万乘次，每百人日均公共交通乘用次数71次 轨道交通
形成网络化运营格局，客运量屡创新高
地面公交
线路1202条
运营车辆16591辆
日均客运量770万乘次
占公共交通客运量比重为46%
平均乘距在5公里左右
是市民中短距离出行和接驳轨道交通的主要方式
中心城站点500米服务半径覆盖率为80%
郊区区域性公交线路达613条
区域公交客运量为227万乘次/日
符合道桥通行条件的郊区行政村已100%开通公交
出租汽车
出租汽车运营车辆50348辆
其中区域性出租车5106辆
日均客运量达301万人次
其中区域性客运量40.5万人次
水上客渡
长江口三岛水上客运在崇明岛中北部区域以及横沙岛依然是陆岛交通的重要方式 省际道路客运
省际道路旅客发送量3477万人次
省际客运班线通达24个省市的181个地（市）、588个县（市）
日均发送3500余班次，其中发往苏、浙、皖各市（县）的占总班次80%
客运交通基础设施
已建成75个综合客运交通枢纽
“十一五”新增公交停车泊位3310个，80%的公交车辆可进场停放
公交专用道里程达到161.8公里
大型居住区公交设施
宝山顾村、嘉定江桥、闵行浦江、松江泗泾、浦东康桥、浦东周浦、浦东曹路等9个基地公交配套工作同步顺利完成
共配套公交线路58条，其中始发线路32条，过境线路26条
入住2万人以上的社区，公交线路都达到3条以上
港航设施
至2011年底，上海港海港共有1164个泊位（其中万吨级泊位241个，拥有集装箱专用泊位43个
赵家沟、大芦线一期、苏申外港线、黄浦江（泖港段）等内河高等级航道基本建成，三级航道总里程达152公里
交通衍生服务业
经营性公共停车泊位36.6万个，经营性公共停车泊位总量达到同期汽车保有量的20%；另有道路停车泊位3.2万个
中心城公共停车设施信息系统联网工作全面推进汽车维修经营业户6215户，年维修辆次达776.8万辆次
机动车驾驶员培训业户195户，完成驾驶员培训量56.5万人次
资料来源：上海市交通运输和港口管理局
孙建平
当前，上海深入贯彻实施公共交通优先发展战略，积极推进港航建设与管理，城市交通服务能力和水平取得长足进步，国际航运中心建设得到有力推动。
《上海市综合交通发展“十二五”规划》提出，上海正处在加快实现“四个率先”、加快建设“四个中心”的关键时期，也处在城市功能提升、发展转型的关键阶段。上海要打造成为具有较强国际竞争力的世界级城市群核心城市特别是经济全球化、区域一体化和新型城镇化，对上海综合交通的发展提出了更高的要求。
一、面临问题
（一）城市交通与市民日益增长的出行需求尚有差距
随着经济社会发展、人口快速增长、机动车持续增加，交通出行需求也同步快速增长，道路交通拥堵渐趋严重，呈现时段延长，范围扩大。
非机动车机动化现象亟待解决。2010年全市登记注册的非机动车超过1300万辆，其中约290万辆为电（助）动车，加上大量无证和外地牌照电（助）动车，估计电（助）动车总量约400万辆。非机动车出行占居民出行总量超过四分之一，高于公交出行比重（包括轨道、公交、出租），平均出行距离4-5公里，与地面公交平均乘距相当。选择非机动车尤其是电（助）动车的中短距离出行比重居高不下，占据了大量的道路资源，不仅增加了道路交通压力，而且也对整体交通安全产生了一定影响。
公共交通吸引力有待进一步增强。公共交通总体服务水平与日益增长的个性化、多样化出行需求之间矛盾依然存在，公共交通出行比重偏低。主要体现在：中心城与郊区新城缺乏多样化的快速联系，难以满足上海城镇体系的发展趋势；综合客运交通枢纽用地紧张，选址规划落地难；轨道交通高峰时段运力不均衡，中心城区部分断面较为拥挤，而部分连接郊区的区段客流较低；地面公交便捷、畅达性还不能完全适应城市快速发展、居民出行不断增加的要求，高峰时段运行速度慢（仅为10-13公里/小时），换乘不便，运行效率比较低，居民出行“最后一公里”的问题尚需探索多种解决方式。
（二）港航服务管理与国际航运中心要求尚有差距
集疏运体系有待进一步优化。几种集疏运方式发展不平衡：公路运量占比仍然较高，局部通道出现严重拥堵；水水中转比重增长幅度有所放缓，内河集装箱运输发展缓慢；航空和铁路的集疏效率偏低。
港口基础设施的发展空间有限。“十一五”期间上海港口基础设施建设快速发展，但由于上海可开发利用的岸线资源有限、道路通行能力有限等原因，使得未来上海港口基础设施发展的空间不足。
现代航运服务体系建设刚刚起步。基本航运服务体系尚未健全，特别是高端航运服务业与上海国际航运中心建设的任务和目标还有较大差距。口岸服务与国际先进水平仍有差距，信息共享度不够。
邮轮产业发展有待进一步规范和推进。上海建设邮轮母港与基础设施配套的相关服务体系尚未建立。
（三）行业安全稳定形势依然严峻
加强交通港航安全监管始终是各项工作的重中之重。交通港航行业，特别是轨道交通、省际道路客运、危险品运输等行业，一旦发生事故，对人民群众生命财产安全，特别是对城市正常运行的冲击以及社会影响非常巨大。随着经济社会的快速发展和内外环境不确定因素增多，给行业管理和发展带来了新的矛盾和问题，如不及时适应形势发展需要，就会引发行业安全生产事故和社会不稳定因素。
（四）行业管理面临高度市场化的新挑战
实践表明，随着法制化、市场化进程的不断推进，行业管理已经从简单的重审批、轻监管向依法行政、综合管理转变。尤其是货运（汽修、驾培、牵引）等市场化程度比较高的行业，需要管理部门进一步转变思想观念，强化基础管理，提高服务水平，创新管理手段，不断解决行业管理和发展中存在的深层次矛盾和问题。
《上海交通运输管理网》
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