广西＂高铁经济带＂和＂高铁盲区＂城镇存在现象分析 本文关键词：高铁，盲区，广西，城镇，现象
广西＂高铁经济带＂和＂高铁盲区＂城镇存在现象分析 本文简介：摘要：高速铁路对沿线大中小型城镇的经济发展有促进作用，形成了高铁经济带。通过排除法提出不受或少受高速铁路影响的城镇属于高铁盲区概念，总结其定义并提出特征后对后续研究进行展望。下载论文网/8/view-10853394.htm 关键词：高铁经济带；高铁盲区；城镇 一、广西高等级铁路发展现状
广西＂高铁经济带＂和＂高铁盲区＂城镇存在现象分析 本文内容：
摘 要：高速铁路对沿线大中小型城镇的经济发展有促进作用，形成了"高铁经济带"。通过排除法提出不受或少受高速铁路影响的城镇属于"高铁盲区"概念，总结其定义并提出特征后对后续研究进行展望。
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关键词：高铁经济带；高铁盲区；城镇
一、广西高等级铁路发展现状和未来展望
（一）“十二五”期间，自广西开通收条高速铁路以来，以南宁为中心，连接区内大部分地级市的高等级客运专线以相继开通，连接十一个设区市并贯通50余区县，通往滇黔粤湘四个方向出省高铁为广西人民商旅活动带来极大便利，目前营运的高速铁路总里程超过1700公里。
（二）根据自治区人民政府发布的《广西交通运输十三五规划》，广西将进一步建设将营运的高速铁路增加到2242公里，通过新增贵南高铁和一大批城际铁路，将高速（高等级）铁路的运输网络进一步扩展和分布，与航空、公路和水路运输路网形成配套。
（三）当前广西高速铁路及一般铁路营运存在的问题：
首先是高速铁路区内营运速度不足。按照设计容量，区内高速铁路容纳时速远超200KM/H，但在区内营运时速峰速缺保持于此。铁路时速提升与营运成本提升关系成正比，一定程度上与安全关系成反比，加上铁道部向铁路总公司进行组织变革，混合所有制改革进程的推进或将波及铁总，在市场化的影响下，运行密度、时速、成本及价格是否有波动变化，并非能够简单定论。从现状出发，200KM/H的峰值确实制约着其运行。
其次是营运能力还没有完全释放。各车组调配空间尚有操作余地，区内出行旅客对高铁的接受度较高，便利性得到广泛认可，但出行仍有部分票源不足情况存在。在释放运力和盈亏平衡间考虑，运力释放目前尚存疑虑。
再次是新老车站问题。部分站点选址与原有站点相距较远，新设车站大部分也与中心区域相距较远，主管建设上利于铁路建造，客观建设上兼顾新区开发，但对于出行而言确有不便。
二、广西高铁对经济影响的研究简述
（一）提高出行效率，促进流通效益，增强溢出效应。
高铁将大大拉近有关地区的地理距离，使1000公里内的出行便捷性大大增加，增加人流、资金流、商流、物流的流通效益，并在相关站点形成辐射点，沿线地区形成辐射带，增强其资源聚集能力，从而促进当地经济发展。
（二）提高投资吸引力，加强产业承接能力，促进人口回流
便利的交通能力将增加高铁经济带的相关区域的投资吸引力，因为交通原因导致投资回报率不足得到程度不一的改观，在一些领域形成投资热点，使资本流动性相对充足。随着路网延伸后，承接粤地产业转移的能力进一步加强，使本地劳动力成本优势得到相对较大的挖掘，并进一步促进外出务工的人口回流，从而形成良性稳定的经济循环。
（三）加快新型城镇化建设进程
高铁站点和落户提升相应地区的土地附加价值，将强化资本对当地商业潜力的挖掘能力，也能在特定地区推进网络化的新型城镇化建设。
三、“高铁盲区”城镇存在的概念界定
广西“高铁经济带”的概念已经被人所接受，在高铁途经并落地的区域练成纵横的带状。现阶段广西高铁开通已达十一个设区市，尚余河池、玉林、崇左三市未开通高铁，而河池也规划在建贵南高铁。高铁?⒕?过的地市和站点落户的城镇串连在一起，形成能够紧密相联，相互协作的区域经济带，称之为“高铁经济带”。这些地区受高铁开通而产生有益影响毋容置疑。再此，研究探讨的是另一个与“高铁经济带”相对应的概念：“高铁盲区”。
（一）“高铁盲区”城镇概念界定
“高铁盲区”城镇的概念应该分三个层次，完全没有高速铁路经过并落户的设区市、 距离最近的高铁站点60公里（暂取值）以上的区县、距离最近的高铁站点需乘坐3个小时公共交通工具或且换乘2次以上的其他乡镇。
（二）“高铁盲区”城镇应该具备的特征
1.距离和便利性有增有减
地理上的距离是决定“高铁盲区”城镇特征的主要属性。过远的距离使得旅行时间加长，使得利用高铁缩短旅行时间，获得迅捷价值的便利性提升不足。首先从主观上来说，尽管一些城镇从最终出行抵达目的地而言，选择经过换乘来利用高铁的途径，要比全程使用其他交通工具要快捷便利，但是缩短的时间的总收益不足以抵消诸如换乘带来的不便成本和交通成本，在现实条件下并非人人都愿意乘坐高铁；其次从客观上来分析，对于一些原先已有干线铁路但无高速铁路的城镇（如黎塘），又或者是距离高速铁路较远并且公路交通里程超过60公里的城镇，如河池市的东、巴、凤等县份，其地理位置和交通情况决定了他们出于高速铁路辐射效应的边际递减区间。
2.社会经济相对弱势
通常高速铁路在建设规划过程中除了考虑成本，要需考虑其他社会经济因素，一般有限考虑先满足有口密集、地势平坦大型城镇（至少是设区市）后再设置途经的中小型城镇站点。除国家战略和地方发展规划影响因素外，如果两地作为规划备选站点进行非此即彼的单选，总有不被列入沿线站点的城镇。提出概念后研究可以做一个大胆猜想，高速铁路往往更倾向于选择更有竞争力、资源聚集程度更高的城镇，并且这个猜想是相对容易求证的。因此，提出“高铁盲区”这一概念后，在归纳其所包括的城镇的主要特征的情况下，除了考虑地理交通等因素，也可以考虑经济社会因素。相比之下，“高铁盲区”城镇与对标城镇总有资源赋凛和竞争因素上的弱势。
3.同型产业发展受限
“高铁盲区”定义的城镇，还应该满足与相邻城镇（更能从高铁溢出效应中获得同型产业发展助力）相比，其同型产业在高铁开通之后增速有变动现象，而且这种变动是来自于属于“高铁经济带”所属城镇或更能收益于高铁开通的城镇的虹吸效应。因此在分析“高铁盲区”城镇发展战略中，必须要注意其在高铁的溢出效应下产生的资源外流及吸引力下降的原因分析和确定。
四、结语
即便如此，在归纳和总结某一市、县区、乡镇等大中小型城镇是否属于高铁盲区，在考虑上述3个因素外，还应该从其他的内部变化和外部持续影响进行进一步分析。广西有哪些城镇属于“高铁盲区”，他们是否到达了需要考虑变革发展战略的程度，都属于后续研究需要继续深入探讨的问题。
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作者简介：
李新辅（1984―），男，汉族，广西贵港市人，广西国际商务职业技术学院，讲师，研究方向：区域经济合作
项目基金：
基金信息：广西高校中青年教师基础能力提升项目《广西“高铁盲区”与“高铁经济带”城镇发展战略的比较研究》（KY2016YB696）
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