篇一：飞行安全管理计划网络图
沈阳通用航空公司2005年 飞行安全管理工作计划Ⅰ级网络图
1月25日 1月31日 2月28日 《维修管理 制定 向民航当局 手册》报民CCAR-91 申请审定航当局批准培训计划《飞行运行手册》 质控室飞行部签派室 地面设备 维护保养机务部
公司领导： 编制： 3月3日3月15日 3月21日 11月30日组织全 接受民航当局对 员培训《飞行运行手册》 CCAR-91 合格审查、取证 飞行部 签派室 2005年度定 期熟练检查 飞行部 完成2005年 度适航年检机务部 2004年1月10日 日期
篇二：浅谈对民航安全管理的认识
浅谈对民航安全管理的认识
通过对《民航安全管理》的学习，有了一定的体会。结合自身认识和专业情况及学习资料，浅谈对民航安全管理的认识。
当今世界，经济危机来袭，经济倒退，消费水平下降，人民金钱承受能力下降，奥凯航空公司停营面临收购，那么，中国民航安全管理体系与管理模式，该以怎样的自身特色经受这场严酷的世纪洗礼呢？这的确是一个凝重的课题。基于对航空安全极端重要性的思考，鉴于自身学习认知，实际上做的就是以人为本、固本强基的基础性工作，进行“ 忠诚”精神教育显得愈加迫切，无疑也是20世纪对民航安全工作发出的前瞻性呼唤！
以人为本在“ 管”字上下工夫
民航安全管理，着重在一个“管”字。从管理中彰显安全，就必须实实在在地在“ 管”字下一番工夫。进而言之就是要坚持“ 四管”齐下：
一、以 “ 严”字为本。所谓 “ 严”就是——严格的工作要求，严谨的工作作风，严格的程序标准，严明的奖惩制度，严厉的法规规章，乃至严酷的铁腕管理。组织领导、监督检查、规章制度、教育培训、系统完善上面，都需要维持一个中心：严！
二、责任大于天。对于旅客，生命大于天；对于机务人员，责任大于天！一个螺丝、一枚扳手，都可能被我们遗忘在飞机上而造成不可弥补的后果，对自己负责，对生命负责，这是民航安全管理的精髓。在
进行民航安全管理的过程中，潜移默化地进行责任认知的培养，是有必要为之的。从到机场报到的第一天起，就应该让机务人员明白自己的责任和使命，在工作和生活中养成严谨的工作作风。
三、无规矩不成方圆。所有的行为规范都需要规章制度的约束。除了对机务人员的管理，还需要加强飞行、机务和空管系统的法制化管理，依法管理，有法可依。飞行员有飞行手册，乘务员有乘务手册，机务人员有机务手册，按程序飞行，按手册运行，按章法办事。如果因为自己的疏失造成错误，是应该要有惩罚制度的，警示其他人要严谨对待，警示当事人安全大于天。这是管理中的刚性制度的体现！
四、柔性政策并进。除了刚性制度，鼓励政策是需要实行的。对于员工，除了严格要求之外，还需要鼓励策略。民航人才的自主性给我国民航事业带来很大收益。尤其我校科技处处长王立文老师自主研发的飞机防冰系统，造福了首都机场，此外，还有机器人研究所的高庆吉老师和他的团队开发的福娃机器人，在奥运会期间，受到了热烈欢迎。民航系统有无数的人才，利用这批集创新和技术于一身的人才，造福民航事业，为安全管理提供巨大的保护伞。通过努力，若能在技术上达到自给自足，我国能在民航上节约巨大开支。
实践探索在“ 新”字上求发展
安全是民航“ 永恒的主题”，也是民航企业的“ 第一竞争力”。把保证旅客生命安全作为民航的“ 第一要务”，把飞行安全作为民航企业的“ 第一品牌”。始终要记住：没有民航的安全，便没有民航的一切！我们要从维护国家安全、国家利益、国家声誉的安全理念上，
认真领会民航安全的精神实质，了解国内外航空安全的发展趋势，掌握安全管理的新情况、新动向、新问题，探索安全管理的新方法、新思路、新途径。工作中要努力实践“ 三新”：
（ 1）安全管理观念要更新。安全观念的更新才能真正带动安全管理的创新。要勇于打破前人思想和固有模式，积极提出创新举措，面临新的威胁，应对新的挑战，使民航发展适应社会经济走向。防范意识应该建立在事故之前，减少意外情况发生带来的无措后果。特别是刚刚爆发的经济危机，很多航空公司缺乏应对措施，而不得不停营航班或者停业。观念走在事情之前，才能临危不乱！
（ 2）安全管理体制要创新。创新，是一个国家发展的不竭动力。目前，我国民航还是存在对以往体制的继承而非传承。有的体制虽仍可使用，但已经不适应新形势下的发展趋势，甚至会带来一些弊端而禁锢发展。我们应当时刻保持危机感和紧迫感。不断学习世界航空运输业的安全管理体制与管理模式，取长补短，提出新创举，以尽快实现与国际民航的成功接轨。
（ 3）安全管理技术要出新。安全管理的实践告诉我们：一切事物的解决是团队合作的结晶。作为民航学子，无论是在做科技立项还是课外学术作品，都需要不同专业的同学一起搭配完成。一千个人里面就有一千个哈姆雷特，所谓旁观者清，课题的完善都是各方思想的融合。 安全管理这个宽泛的概念其实也是众多概念的整合，想要把安全管理提升到一个更高的高度，则它的技术要出新。无论是修理飞机的人员还是电子售票的人员，都是安全管理里面的成员，整合所有成员的意
见和他们的才智，方能提升团队战斗力。而怎样将这些人才串起来，又是安全管理技术里面有待解决的问题。
结合个人专业情况，我有一些浅淡认识。首先，我国航空公司是过多于民，就是国营航空公司多于民营航空公司。民营航空公司若是想谋求更大的消费群和生产力，会因为他们公司规模的局限性而走改革一路。安全管理是他们首要也是最重要的一部分。目前情况来看，这些公司只能在软件上提高质量，在硬件上面还缺乏技术支持。其次，我本身是通信工程的学生，据我所知，地面通信系统传输误码的情况常常出现，如果飞行员与管制员之间存在信息沟通错误，那将造成无法设想的后果。此外，还有机场跑道异物检测问题，这也是我们在研究的课题，由于技术水平有限，跑道异物给民航安全带来了巨大损失，但由于它体积小，不容易发现，一直存在攻克难题。这些都属于安全管理的范畴。我想，如果我们能在这些方面有所突破，那么挽回的不仅仅是高额的资金，还有无数的人命。最后，我觉得管理一直是每个国家存在的问题。习惯是最可怕的势力，但我觉得我国的民航发展还是在沿着国外国家发展模式在走，除开发展风险外，还有技术上的考虑，我们的民营客机一直是从国外买进，自主研发一直不见成果。我会把这个也纳入安全管理的范畴。因为很多安全问题是因为我们对飞机本身不了解造成的，仪表的使用一直是飞行员培养的重点，还有管制员使用的雷达导航仪，我们对此类器材的不了解，常常导致安全问题的出现。安全需要管理，技术问题需要攻克，这两方面是不应该分开来谈的。
民航企业是一个高度科技密集型，资金密集型，管理密集型，人才密集型，尤其是安全密集型的现代化运输行业；是一个融高科技综合运用，高素质管理人才，高质量综合服务，高风险投入回报于一体的特殊行业。当今，社会公众对民航安全的期望值愈来愈高。作为民航企业本身需要一种精神的动力能量，辐射到每一个具体岗位、具体工作中去。我们对民航安全管理的期望就是我们对生命的期望！
篇三：民用航空安全管理的问题与分析
我国民用航空安全管理的问题与分析
民航湖北省安全管理处 朱锋利
改革开放以来，我国民用航空的发展取得了举世瞩目的成就。航空运输保持了快速增长，航线网络不断拓展，机队规模不断扩大，机场和配套设置建设日臻完善，航空安全管理水平明显提高，全民航平均飞行事故率，已由五十年代的0.42，下降到九十年代的0.06，航空安全工作取得了长足的进步。
然而，与发达国家相比还有一定差距，据有关部门的统计，我国民航50年共发生三等以上的事故260多起，其中重大以上的事故130多起，几乎占了整个事故率的50％。根据民航总局航空安全部门的统计，2000年全民航共发生飞行事故5起(其中重大以上的事故3起)，地面故事3起(重特大以上的2起)，飞行事故征候93起。从人、机、环的角度来分析这些事故及事故征候发生的原因，我们不难看出，人为原因是事故发生的主要原因，而人为原因与管理有着直接的联系，它不仅涉及到航空企业的决策层，而且还延伸到民航政府管理和法规体系。因此，要解决人为因素问题，就必须首先解决管理上的问题。笔者从分析我国民航安全管理的现状出发，来探讨管理与安全关系，旨在更进一步提高对民航安全的认识，改进和加强民航安全管理工作，促进民航安全工作的良性循环。
我国民用航空企业在安全管理上，主要存在管理体制不顺，法律意识不强，管理不严，信息不畅，有章不循，违章不究等问题，出了事故忙于“亡羊补牢”。在适应市场需求，规避市场风险上，主要存在着盲目决策，单位能耗高，资源浪费严重，管理松懈的问题，因此，企业亏损严重。分析造成这一现象的原因，主要存在有如下几个方面的问题。
问题之一管理体制不顺，程序不清，职责不明，其具体表现为政府缺乏管理力度，企业缺乏活力，长期以来影响着安全管理的质量。
我国民航自1987年实行政企分开以来，航空公司、机场逐步从行政部门中分离出来，但仍然没有从根本上解决管理体制问题，在这样的管理体制下，企业要想对生产经营活动有步骤地进行计划、组织、指挥、决策、协调和控制，就会受到一定的束缚。行业管理部门由于职责不明，对企业监督检查就会弱化。
从企业的管理现状来看，由于受旧的管理体制的影响，目前的安全管理只是停留在事前的布置，中途的例行检查，出了安全问题的处理，而缺乏一种规范化的管理。因此，在管理的方式上，存在这样一种现象，行政命令多，依靠规章管理的少，“红头文件”多，规范化程序少。
笔者认为，造成这一现象的主要原因是由于政企不分，管理体制不顺，程序不清，职责不明所造成的。近几年来，民航在推进体制改革上，作了大胆尝试，取得了显著的成效。目前更要加快推进体制改革的步伐，理顺关系，完善相应的管理程序和办法，建立政企分开，运转高效的行政管理体制。企业将通过改革，建立现代企业制度，转换经营机制，以增强企业活力和市场竞争力。
问题之二企业法规意识不强，无章可循，有章不循，违章不究，是导致事故发生的直接原因
现代航空企业一个最显著的特点，就是高风险，高投入，资金密集，科技含量高。要实现企业价值，最主要的手段就是要依法治企业，依法管安全。
目前我国共有十多种有关安全生产的法律，如：《矿山安全法》、《环境保护法》、《煤炭法》、《民用航空法》等，还有国务院颁布的几十种有关安全生产的行政法规，以及几百部行业规章。这些法律、规章等都对生产安全有明确规定，作为企业必须严格遵守。
党的十五届四次全会的决议中明确提出：“坚持预防为主，落实安全措施，确保安全生产”的要求。企业应在生产经营活动中严格遵守有关的法律法规，行业管理部门也必须依靠安
全法规来管理安全。
我国民航企业由于受长期计划经济的影响，行政管理强于法制管理，企业的思想观念、思维方式和管理方式陈旧。在航空安全上还是依靠经验管理。去年发生的“6.22”空难，就是一个比较典型的例子。笔者在随国家事故调查组调查时发现，这起特大飞行事故本是可以避免的，由于人为原因酿成了大祸。
我们可以从大量的事故中发现，有法不依的现象在个别企业中不同程度的存在，特别是通航企业存在的问题突出。有的企业，没有自己的运行手册，安全管理靠老总、副老总来管理；有的企业为了经济效益，竟然聘请没有驾驶执照的飞行员飞行。1997年，一家航空公司在执行林化作业任务时，由于飞机机械故障，飞行员采取紧急迫降措施，最后迫降在稻田里，飞机起火烧毁。后来我们在调查事故时发现，飞机完全可以安全迫降，但由于飞行员操作不当，最后造成了飞机失事。令人不可思议的是，这名飞行员竟没有驾驶执照?总局领导在今年年初安全工作会议上严肃指出：“有法不依的问题危及安全，败坏作风，腐蚀队伍，是我们确保安全的一大障碍、一大顽症。我们一定要下决心，根治有法不依这个顽症。”
问题之三缺乏风险意识，决策随意，制度不严，纪律松弛
图一 人的决策错误对安全的危害分析
由于受我国计划经济体制的影响，我们民航人仍然缺乏风险意识，其主要表现为：决策随意，制度不严，纪律松弛。有些企业的决策者在安全管理和经营上不思进取，没有企业运营远程计划。在安全管理上热衷于做表面文章、玩花架子，从国内外大量的飞机失事的调查中发现，许多事故的发生都是与人的管理不善、决策失误有关。
现代航空研究表明，设备故障原因不再是飞行事故发生的主要原因，当今航空安全的最大威胁是人的不安全因素，按照霍金斯的SHEL模式来解释，人与机、环境、软件、密切相关，人与机、环境、软件很难友好相处，因此，就会发生飞行事故。要解决这一问题，就必须发挥人的作用，消灭人为差错，而消灭人为差错的根本途径，就是要加强安全管理。下面我们来分析人的决策失误对飞行安全的危害。(如图一所示)
人的决策失误是有许多客观因素所造成的。比方说，决策者在进行风险决策时经常表现为，顾此失彼，完全无法考虑到所有可能的因素，或者根本没有时间对所有可能的因素都加以考虑，因而会出现决策失误。
从理论上讲，决策过程是一个决策者对信息进行连续加工的过程。决策者大约需要用0.1秒的时间对存贮在短时记忆系统中的信息进一步加工，然后才能转入下一个加工。飞行员在操作飞机起飞和降落时，在短短的几分钟内，要对几十条，甚至上百条信息进行加工，然后作出决定，如果稍有偏差，就会酿成事故。
决策过程是一个复杂的过程，如果一个企业的决策者不重视决策，等于是把企业推到最大的风险。笔者认为，一个企业的安危要与企业决策层的安全业绩直接挂钩，真正实行一票否决，以增强决策者的风险意识。这也是提高企业风险意识的有效途径。
问题之四安全信息滞后，安全问题重复发生，航空事故次数有增无减
安全信息对保证航空安全非常重要，无论是政府部门还是企业，通过收集安全信息，进行数据分析，甄别事件，堵塞漏洞，可以在一定程度上预防事故。一些研究航空安全的专家们发现，有些安全问题在一定的周期内会重复发生。这是什么原因呢?下面我们不妨来分析一下，1988－1997十年间，我国民航发生的飞行事故。根据民航总局航空安全部门的统计，十年间共发生飞行事故53起，其中机组原因28起，机械机务原因20起，天气原因2起，其它3起，从28起因机组原因发生的飞行事故来看，绝大多数事故发生在起飞、下
降、着陆和作业阶段(指通用航空)，从发生的原因来分析，大致有以下五种情况：①飞行员操作失误或决断错误，②飞行员缺乏位置意识和高度意识，③疏忽或判断失误，④违章违规，⑤紧急情况处置不当等，从以上分析的情况来看重复发生的问题较多，例如：1997年，由于机组人员失误，先后造成两次重着陆事件，再例如调错高度表气压值问题，仅1998年全国民航就发生了4次调错高度表气压值造成低于安全高度飞行和空中冲突。笔者认为，安全问题重复发生的一个重要原因，就是安全信息滞后。
我国民用航空目前已经建立了安全信息报告制度。信息的报告途径主要是通过四条途径反映到政府部门，然后再由政府部门反馈到企业，一是通过航空公司将安全信息上报地区管理局，有时直接上报民航总局；二是通过省辖航站、航管站将安全信息上报给省局，由省局将安全信息上报地区管理局，再由地区管理局将信息报民航总局；三是直属机场、学院有时直接将信息上报总局；四是中航油企业的信息则是通过地区管理局上报民航总局。如图二所示。
图二安全信息报告示意图
这样一种报告形式，看似合理。但从流动、管理、利用的角度来讲，不利于信息的收集、管理，易造成混乱，安全信息没有真正发挥管理的作用。具体说来，企事业单位将安全信息上报给当局行政管理部门，管理部门又将信息反馈给企事业单位，这只是一个简单的传递过程，安全信息收集、整理、贮存、反馈，是一个系统工程，应由专门的机构和人员来处理，当安全信息反馈给企事业单位时，应采取措施，防止类似问题再次发生，这实质上是一次利用的过程。
安全信息的利用形式很多，就航空公司来说，可以利用FDR和CVR对飞行员的飞行活动有效的管理。ATC部门可以利用雷达录像、录音设备对空中交通管制人员进行管理，然而这些先进的仪器设备只是用来进行事故调查，而忽视了安全信息对安全管理的作用。
安全信息滞后有时表现为政府与企业缺乏沟通和信任。民航政府作为管理部门，对违反航空安全规定的企业或个人要追究责任。作为航空企业来讲，由于害怕惩罚，总是千方百计隐瞒或逃避责任，因此政府与企业的安全信息交流就会受到“阻碍”。
在航空业发达的美国，早在1976年就建立了航空安全报告制度(简称ASRS系统)，这个报告系统是根据飞行员、乘务员、管制员和机务人员等一线人员报告，收集安全信息，然后发送到航空界各个领域，使其他人及时地吸取教训，避免同类事件再次发生。这项制度有一个最显著的特点，报告的人，必须是自愿，报告者可以受到保护，这项报告制度为改善美国国家航空安全系统发挥了重要的作用。据《纽约时报》报道，美国前总统克林顿于2000年1月12日，宣布了一项新的航空安全计划，飞行员、机务人员和其他人员，主动提供自己的错误或他人的安全问题者，不会受到惩罚。这项行动计划无疑将会给美国的航空安全管理提供一个宽松的环境。
随着人们对航空安全的逐步认识，安全信息交流，不再成为政府与企业的障碍”，而是改善和提高民航安全的最有效途径。我国民航应加强安全信息的管理工作，建立合理、有效的安全信息报告网络，充分利用安全信息，改善民航的安全环境。如图三所示。
图三航空安全信息报告系统
问题之五团队合作障碍：人、机、环三者不匹配是导致事故的一个主要原因
航空安全是一个系统工程，而影响航空安全的因素很多，国内外航空安全专家将影响航空安全的因素分为三大类，即人、机、环。人机环是一个相互联系，互相制约，又相互依赖的统一整体。在这三者中，人是处于主导和支配地位的，也是最活跃的因素，因此，也是影响航空安全的主要因素。从大量的航空事故中发现，人为因素占整个事故率的70％以上。
随着我国民航的飞速发展，特别是进入90年代以来，各种大型、自动化飞机，骤然增加，由于管理、维护使用一时跟不上，造成了人机环系统失衡，航空安全受到了严重的威胁。用图四更能说明这一问题
(1)群体协作意识缺乏
从近几年所发生的航空事故来看，机组人为原因引起的事故占绝大多数，并且呈上升趋势。为什么会造成这一现象呢?一个很重要的原因，就是群体协作意识缺乏。
如果我们把执行一个航班任务的机组叫做特殊的“群体”，以波音737为例，在这个群体中，有机长、副驾驶、机械员、乘务员和安全员，当执行航班任务时，需要机长、副驾驶、机械员等共同配合完成。然而在实际工作中，机长与副驾驶、机械员往往配合不够，最常见的是机长判断错误，而其他人员未能及时提出质疑，即使提出了质疑，机长有时碍于面子，也不理睬，结果酿成了事故。
(2)政企栏栅对恃心理
政企改革本应该是社会主义市场经济发展的要求，是不以个人意识为转移的时代潮流，随着民航改革的不断深入，政企改革后似乎形成了一架钢铁铸成的“交通栏栅”。政府作为行政管理部门，监督检查是政府的职能，而企业有时会巧立名目，逃避政府的监督。特别是政府派出机场与企业同在一个地区，或多或少地存在着扯皮拉筋、矛盾磨擦的现象。政令在许多时候变得软弱无力，甚至出现人所共知的上有政策，下有对策的局面，长此以往无形中就会形成一种栏栅心理。
鉴于我国民航政企分开之间长期形成的错综复杂的关系，必须在民航总局的统一领导和指挥下，加大政企分开的力度，政企分开后，政府部门要解放思想，转变观念，寓管理于服务之中，企业要按照市场的要求，依法经营，自觉接受政府的监督管理。正如刘剑锋局长在2000年工作会议上所指出的：改革后，民航总局不再直接管理企业，地区管理局也不再直接管理机场和其他企业。在安全监察、飞行标准、飞机适航、空中交通管制、机场标准、空防等方面，加强安全管理职能。只有这样才能破除政企栏栅的对峙局面。
问题之六安全“腐败”，航空事故的前兆
一谈到“腐败”，有人可能会联系到党风廉正建设，在社会主义市场经济条件下，腐败的形式不仅是具体的，也是多样的。就民用航空领域来说，一些生产厂家未经民航主管部门批准和审定，制造和销售超轻型飞机；一些企业和个人，未经批准，擅自从事通用航空活动；一些单位和部门忽视安全生产，管理不严，规章制度不落实，对单位的安全问题视而不见，有的单位出现了问题，甚至隐瞒不报，或找人说情，以至于发生航空事故，给国家和人民的生命财产造成严重损失。这实质上是一种“安全腐败”的行为。正如中央领导同志针对去年3月份发生特大爆炸事故后指出的那样：安全工作是一项系统工程，从安全生产规范到营业执照管理，从产品质量标准到防爆防火的安全教育，无一不值得我们很好总结经验教训。通过这件事情，也要看到反腐败是具体的。
目前在民用航空业，“安全腐败”具体表现为以下几种主要形式：一是重效益，轻安全。在市场经济条件下，民航要生存和发展，除了要抓安全之外，还要抓经济效益，当安全与效益出现矛盾的时候，往往重效益而忽视安全。有的企业领导对安全工作嘴里高喊着安全第一，确又对单位出现的安全问题视而不见。安全部门曾多次提出整改意见，作为主管领导，又是安全第一责任人，理应接受、采纳并改正意见，然而，把精力却放在“说情”和“拉关系”上。
二是“腐败”体现在“制造销售”和“违法经营”上。一些生产厂家受金钱利益的驱动，不经民航部门批准，就擅自制造销售超轻型飞机，给航空安全带来极大的威胁。有些单位和个体私营企业，无视《民用航空法》，不经民航部门批准，就从事通用航空经营活动，1994年，发生在武汉市东湖风景区违法飞行经营活动，就是最好的例子。起初，进行违法经营活动的只有2家公司，后来发展到了4家，湖北省局对此进行了取缔工作，由于没有直接的处
罚权，给管理工作带来了困难。1997年，一架飞机在进行超低空飞行时，将一名游客撞伤，笔者在参加此次事故调查时发现，公司经营不仅没有营业执照，而且飞机也不适航，飞行员也不具备资格。1998年，湖北枣阳市某集镇的12位农民以联合入股的形式筹集30万元，从某研究所购买了一架超轻型水上飞机，用于载客旅游活动，飞机升空后不久，就栽到水面。后来我们在调查时发现，这架飞机根本不适航。2001年4月6日，宜昌市某县林业部门，为了节约资金，竟然聘请了一个“三无”(无经营许可证，飞机无适航证，飞行员无驾驶证)个体户在三峡大坝从事林化飞行。据当地的群众反映，在开业的那天，飞行员由于操作不当(简易机场又不符合标准)，飞机在降落过程中，撞在地面一块大石头上，机轮当场撞飞，险些造成人员伤亡。湖北省局专门派调查组进行了调查，由于没有实质上的执法权，使取缔工作受到了阻碍。类似这样的飞行活动，在全国也不乏其例。仅1999年就发生了3起超轻型飞机机毁人亡事故。
三是管理部门不严格遵守民航的法律法规，对航空活动的管理搞“双重标准”，以至于疏忽管理，把关不严，或自定一套标准，其目的是要有利可图。于是会出现这样一种现象：少数企业可以不经批准，扩大经营范围，因为他们的背后有一个“后台”撑腰。严格按章办事的企业，经营就会没有“门路”，这是一种典型的腐败行为。
“安全腐败”行为实质上是航空事故的前兆。要根治安全上的腐败，唯一的途径，就是要依法行政，作为行政管理部门，要从自身做起，转变观念，在依法管理的前提下，树立为企业服务的思想，作为航空企业，要严格遵守民航的法律法规，依法经营，同时要接受政府部门的监督。除此之外，还要建立良好的相互监督机制。
问题之七人为因素突出：忽视安全文化建设是产生事故隐患的根源
何为企业安全文化?企业安全文化是指企业(或行业)在长期安全生产和经营活动中，逐步形成的，或有意识塑造的，并为全体职工所接受的，具有企业特色的安全思想和意识、安全作风和态度、安全管理机制及行为规范。实质上也是企业的一种安全理念，是一个单位的个人和集体的价值取向。
民航人在长期的生产和经营活动中，始终把“安全第一、预防为主”作为共同的价值取向，并始终不渝地坚持这一原则。曾经取得了33个月零18天、270万飞行小时无事故的好成绩。然而，与发达国家相比，还存在一定的差距，人为事故因素比较突出，这其中一个很重要的原因，忽视了安全文化建设。我国民航经过了50年的奋争，如今在认识和落实“安全第一”的思想上仍有分歧。
(1)重效益，轻培训
众所周知，民用航空是一个高科技、高投入、高风险性行业，这就要求民航业必须具备高素质人才。从近10年我国民航所发生的航空事故情况来看，员工的业务技能和安全文化素质低，是发生事故的一个重要原因。造成这一现象主要有两点：一是企业缺乏人才管理机制，由于受计划经济的影响，民航疏忽人才管理，进民航工作，不管你是否懂专业知识，只要有关系，民航的大门就会向你敞开。另外在安全上有的企业也舍不得投入，认为安全投入后没有产出，更谈不上效益。于是出现能省就省的观点。
我们按照事故的致因理论不妨来分析一下事故发生的原因，概括起来有四个方面：一是人的不安全行为；二是不安全人为因素；三是物的不安全状态；四是管理方面的因素。实践证明，人为因素是当今航空事故发生的主要根源。那么，人为什么会犯错误呢?詹姆斯·里森教授用“蚊子”和“沼泽”作比喻来说明发生的原因。他认为，“蚊子”固然要打(各个不安全行为)，但还要清除繁殖蚊子的“沼泽”(易引起错误的根源)，因此，通过清除“沼泽”的办法，来解决打“蚊子”的问题，可以达到理想的效果。
因此，要消灭人为差错，必须以人为本，从提高人的自身素质，培养严谨的工作作风，加强现场管理入手，积极营造一种“行为”的、“物态”的、“景观”的安全文化氛围，这是预防人为差错的有效途径，也是企业安全管理潜在的动力。
《飞行安全管理》
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