海洋运输货物保险
篇一：海洋运输货物保险中的利益分析
海洋运输货物保险中的利益分析
国际经济贸易学院 朱子心 20111384
【摘要】对海上货物保险利益的界定不清，会在国际贸易中产生了不小的麻烦。本文将利用所学的《国际货物运输与保险》和《国际贸易实务》相关知识，分析现行保险利益基本原则的规定在贸易实务中产生的问题，并考虑到海上货物贸易中的特殊情况，对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。
【关键词】货物保险；保险利益；保险合同；贸易赔偿
一、研究背景
多年来，在我国有关保险利益问题, 尤其是海上货物运输保险的保险利益问题一直是海商法、保险法等领域讨论的热点话题。被保险人是否具有保险利益, 在海上保险实务中经常成为当事人争议的焦点。由于我国《保险法》及《海商法》对此仅做了原则性规定, 并未像英国《海上保险法》那样规定得较详尽, 因此在海上货物运输保险实务中经常引发纠纷。我国司法实践中有关海上保险合同纠纷案件也多有涉及保险利益问题。例如, 广州海事法院自1984年建院以来至2005年底, 受理的海上保险合同纠纷案例共有120宗, 其中货物运输保险案例为61 宗, 涉及被保险
人是否有保险利益问题的案例有14 宗。可见, 保险利益问题仍然在法院受理的海上保险合同纠纷中占有一定的比例。
在国际贸易自由化、全球化的背景下，海上运输成为国际间贸易的重要运输途径，海上货物保险作为分散海上货物运输风险的手段，被越来越多的当事人运用。保险利益作为最重要的保险基本原则之一，成为国际海洋货物运输保险的核心问题。《海商法》和《保险法》在我国发展相对较晚、起点较低，对保险利益的解释过于原则，因此显得比较薄弱，无法形成统一、准确的认识。使得海上货物保险在适用保险利益原则时产生诸多法律问题。笔者试图从保险的真谛、法律的适用性、贸易实务对保险利益展开分析，以便核赔人掌握国际海洋货物运输保险中对“保险利益”问题的基本处理方法。
二、现行保险利益基本原则对贸易实务产生的问题
保险的作用是分散风险，而分散风险对应的是填补亏损。而保险利益作为保险基本原则中最重要的原则之一，必定是保险人和被保险人在保险纠纷争用的重型武器。那么什么是保险利益？保险利益的范围有多大？保险利益应何时出现在保险合同里？目前我国《海商法》还没有对保险利益作出定义，但它在《保险法》中加以表现，我国《保险法》第12条定义：“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”这样的定义使在保险纠纷中处理问题原则化和简单化，且难以形成准确、统一的
标准。会在下列保险实务中产生问题。
（一）海上货物运输保险合同效力问题
根据我国保险法的规定，投保人必须对被保险保险标的有法律上承认的利益关系，否则保险合同无效，这样的规定对于一般的陆上货物保险不会产生利益纠纷，但是对于跨国贸易的海上货物贸易保险合同就会出现很多无法解决的大问题。因为在跨国贸易运输中货物的投保人签订的是CFR和FOB合同，即货物购买方在货物装船前都没有法律上承认的保险利益，而货物购买人不可能在货物装船以后再去办理货物保险合同，这就造成购买人在购买保险合同的时候并买有取得法律上承认的保险利益，从而导致保险合同无效的尴尬局面。所以我国保险法中这样的规定是不符合实际情况的，这样的规定在现在的海上货物运输保险合同中是行不通的。
（二）海上货物保险合同转让后的效力问题
海上货物运输因其提单的多次转让使其所有权不断转移，保险的标的具有一定的流动性。例如，在货物运输途中在大部分时间内不在其所有人的控制之下。但是保险标的所有权的转移不会损害保险人的利益，所以国际运输中心允许不经过保险人的同意就可以由被保险人经过背书进行转移。我国《海商法》中规定：“对海上货物运输保险合同的转让不需经保险人同意，可由被保险人以背书等方式转让，合同权利、义务随之转移”。这些法律部门都在形式上规定了可以自由转让合同，但是保险合同成立的
核心的实质内容我国法律没有进行规定，即保险合同效力要以保险利益为依据，被保险人没有法律承认的保险利益就得不到合法的保险效力，保险利益原则是被保险的基础，如果转让人没有保险利益，那么保险利益不会因为合同的转让而产生保险利益。我国现有的《海商法》、《保险法》都没有对转让保险合同的实质要件保险利益作出具体规定，虽然保险利益是一种可以用货币衡量的权益，可以自由转让。但是学者对保险利益是否可以脱离保险标的而独立转移观点不同。
（三）海上货物保险人代位权问题
保险标的保险利益的范围不统一将会产生下列问题，承运人享不享有保险标的保险利益成为保险人能不能向承运人行使代位权的关键。国内专家学者对保险利益的解释不统一，承运人坚称，承运人在运输途中要以自己的经济利益去承担货物发生风险的损失，从而承运人享有运输货物拥有的可保利益，它可以直接为自身利益对要承担的经济责任进行投保获取保险单或是通过合同规定从而有权享有托运人保险利益。而保险人则主张根据海上保险的可保原则，只有对货物具有法律上承认的真正具有厉害关系的人才能投保，否则视为赌博行为合同无效，托运人将货物的可保利益转让给承运人的条款实质上是使承运人获得了本来不具有的保险利益，托运人损害了保险人的代位追偿权的权利。
三、海上货物运输保险合同中保险利益归属的界定
确定了国际货物买卖合同的双方当事人作为投保人或被保险人在订立海上货物运输保险合同时具有保险利益后, 海上保险实务中比较难把握的是有关保险利益归属的界定, 即保险利益在买卖双方之间的归属问题。在国际贸易中, 对于货物风险的转移, 《联合国国际货物销售合同公约》及《2000年国际贸易术语解释通则》均有较明确的规定。双方当事人可以在合同中约定货物风险的转移时间, 双方当事人在合同中的约定效力高于公约的规定。这也是当事人意思自治原则的体现。《2000年国际贸易术语解释通则》也对相关贸易术语下买卖双方的风险划分作了详细的规定。国际海运货物贸易中最为常见的3 种价格条款, 即FOB、CIF、CFR, 都规定货物从越过装货港船舷时起, 由买方承担货物在运输过程中的风险, 即装船前风险由卖方承担, 越过船舷后的风险由买方承担。风险转移对这3种价格术语的规定是一致的, 都是从装货港货物越过船舷时买方才承担风险。为此, 在国际海上货物运输保险中,目前占主导地位的是以“风险承担”的界线作为买卖双方具有保险利益的界线。也就是说买卖双方何时对货物承担风险, 何时就具有保险利益。我国司法实践中也多以之作为确认买卖双方作为投保人或被保险人是否具有保险利益的标准。
以“风险承担”的界线作为具有保险利益的界线有一定的合理性和可操作性, 但缺乏实务性和法理性。该标准容易产生货物出险后买卖双方却均不能向保险人索赔的尴尬局面。如在CIF 价
篇二：海洋运输货物保险条款(2009版)
中国人民财产保险股份有限公司
海洋运输货物保险条款（2009版）
一、责任范围
本保险分为平安险、水渍险及一切险三种。被保险货物遭受损失时，本保险按照保险单上订明承保险别的条款规定，负赔偿责任。
(一) 平安险
本保险负责赔偿：
1、货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。当被保险人要求赔付推定全损时，须将受损货物及其权利委付给保险人。被保险货物用驳船运往或运离海轮的，每一驳船所装的货物可视作一个整批。推定全损是指被保险货物的实际全损已经不可避免，或者恢复、修复受损货物以及运送货物到原订目的地的费用超过该目的地的货物价值。
2、由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。
3、在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。
4、在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。
5、被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。
6、运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
7、共同海损的牺牲、分摊和救助费用。
8、运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。
(二) 水渍险
除包括上列平安险的各项责任外，本保险还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害所造成的部分损失。
(三) 一切险
除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。
二、除外责任
本保险对下列损失不负赔偿责任：
(一)被保险人的故意行为或过失所造成的损失。
(二)属于发货人责任所引起的损失。
(三)在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。
(四)被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。
(五)本公司海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。
三、责任起讫
(一)本保险负“仓至仓”责任，自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。如在上述六十天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。
(二)由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载明目的地时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人，并在必要时加交保险费的情况下，本保险仍继续有效，保险责任按下列规定终止。
1、被保险货物如在非保险单所载明的目的地出售，保险责任至交货时为止，但不论任何情况，均以被保险货物在卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。
2、被保险货物如在上述六十天期限内继续运往保险单所载原目的地或其他目的地时，保险责任仍按上述第(一)款的规定终止。
四、被保险人的义务
被保险人应按照以下规定的应尽义务办理有关事项。
(一)当被保险货物运抵保险单所载明的目的港(地)以后，被保险人应及时提货，当发现被保险货物遭受任何损失，应即向保险单上所载明的检验、理赔代理人申请检验，如发现被保险货物整件短少或有明显残损痕迹应即向承运人、受托人或有关当局(海关、港务当局等)索取货损货差证明。如果货损货差是由于承运人、受托人或其他有关方面的责任所造成，并应以书面方式向他们提出索赔，必要时还须取得延长时效的认证。如未履行上述规定义务，保险人对有关损失不负责赔偿责任。
(二)对遭受承保责任内危险的货物，被保险人和保险人都可迅速采取合理的抢救措施，防止或减少货物的损失，被保险人采取此项措施，不应视为放弃委付的表示，保险人采取此项措施，也不得视为接受委付的表示。
对由于被保险人未履行上述义务造成的扩大的损失，保险人不负赔偿责任。
(三)如遇航程变更或发现保险单所载明的货物、船名或航程有遗漏或错误时，被保险人应在获悉后立即通知保险人并在必要时加交保险费，本保险才继续有效。
(四)在向保险人索赔时，必须提供下列单证：保险单正本、提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明、检验报告及索赔清单。如涉及第三者责任，还须提供向责任方追偿的有关函电及其他必要单证或文件。
被保险人未履行前款约定的单证提供义务，导致保险人无法核实损失情况的，保险人对无法核实的部分不承担赔偿责任。
(五)在获悉有关运输契约中“船舶互撞责任”条款的实际责任后，应及时通知保险人。否则，保险人对有关损失不负赔偿责任。
五、赔偿处理
保险人收到被保险人的赔偿请求后，应当及时就是否属于保险责任作出核定，并将核定结果通知被保险人。情况复杂的，保险人在收到被保险人的赔偿请求并提供理赔所需资料后三十日内未能核定保险责任的，保险人与被保险人根据实际情形商议合理期间，保险人在商定的期间内作出核定结果并通知被保险人。对属于保险责任的，在与被保险人达成有关赔偿金额的协议后十日内，履行赔偿义务。
六、索赔期限
本保险索赔时效，从保险事故发生之日起起算，最多不超过二年。
PICC PROPERTY AND CASUALTY COMPANY LIMITED
OCEAN MARINE CARGO CLAUSES
(2009)
I. Scope of Cover
This insurance is classified into the following three Conditions-Free from Particular Average (F.P.A.), With Average (W.A.) and All Risks. Where the goods insured hereunder sustain loss or damage, the Insurer shall undertake to indemnify therefore according to the Insured Condition specified in the Policy and the Provisions of these Clauses:
1. Free From Particular Average (F.P.A.)This insurance covers:
(1) Total or Constructive Total Loss of the whole consignment hereby insured caused in the course of transit by natural calamities—heavy weather, lightning, tsunami, earthquake and flood. In case a constructive total loss is claimed for, the Insured shall abandon to the Company the damaged goods and all his rights and title pertaining thereto. The goods on each lighter to or from the seagoing vessel shall be deemed a separate risk. “Constructive Total Loss” refers to the loss where an actual total loss appears to be unavoidable or the cost to be incurred in recovering or reconditioning the goods together with the forwarding cost to the destination named in the Policy would exceed their value on arrival.
(2) Total or Partial Loss caused by accidents—the carrying conveyance being grounded, stranded, sunk or in collision with floating ice or other objects as fire or explosion.
(3) Partial loss of the insured goods attributable to heavy weather, lightning and/or tsunami, where the conveyance has been grounded, stranded, sunk or burnt, irrespective of whether the event or events took place before or after such accidents.
(4) Partial or total loss consequent on falling of entire package or packages into sea during loading, transhipment or discharge.
(5) Reasonable cost incurred by the Insured in salvaging the goods or averting or minimizing a loss recoverable under the Policy, provided that such cost shall not exceed the sum insured of the consignment so saved
(6) Losses attributable to discharge of the insured goods at a port of distress following a sea peril as well as special charges arising from loading, warehousing and forwarding of the goods at an intermediate port of call or refuge.
(7) Sacrifice in and Contribution to General Average and Salvage Charges.
(8) Such proportion of losses sustained by the ship-owners as is to be reimbursed by the Cargo Owner under the Contract of Affreightment “Both to Blame Collision” Clause.
2. With Average (W.A.)
Aside from the risks covered under F.P.A. condition as above, this insurance also covers partial losses of the insured goods caused by heavy weather, lightning, tsunami, earthquake and/or flood.
3. All Risks
Aside from the risks covered under the F.P.A. and W.A. conditions as above, this insurance also covers all risks of loss of or damage to the insured goods whether partial or total, arising from external causes in the course of transit.
II. Exclusions
This insurance does not cover:
1、Loss or damage caused by the intentional act or fault of the Insured.
2、Loss or damage falling under the liability of the consignor.
3、Loss or damage arising from the inferior quality or shortage of the insured goods prior to the attachment of this insurance.
4、Loss or damage arising from normal loss, inherent vice or nature of the insured goods, loss of market and/or delay in transit and any expenses arising therefrom.
5、Risks and liabilities covered and excluded by the Ocean Marine Cargo War Risks Clauses and Strike, Riot and Civil Commotion Clauses of this Company.
III. Commencement and Termination of Cover
1、Warehouse to Warehouse Clause:
This insurance attaches from the time the goods hereby insured leave the warehouse or place of storage named in the Policy for the commencement of the transit and continues in force in the ordinary course of transit including sea, land and inland waterway transits and transit in lighter until the insured goods are delivered to the consignee’s final warehouse or place of storage at the destination named in the Policy or to any other place used by the Insured for allocation or distribution of the goods or for storage other than in the ordinary course of transit. This insurance shall, however, be limited to sixty (60) days after completion of discharge of the insured goods from the seagoing vessel at the final port of discharge before they reach the above mentioned warehouse or place of storage. If prior to the expiry of the above mentioned sixty (60) days, the insured goods are to be forwarded to a destination other than that named in the Policy, this insurance shall terminate at the commencement of such transit.
2、If owing to delay, deviation, forced discharge, reshipment or transhipment beyond the control of the Insured or any change or termination of the voyage arising from the exercise of a liberty granted to the ship-owners under the contract of affreightment, the insured goods arrive at a port or place other than that named in the Policy, subject to immediate notice being given to the Company by the Insured and an additional premium being paid, if required, this insurance shall remain in force and shall terminate as hereunder:
(1)If the insured goods are sold at port or place not named in the Policy, this insurance shall terminate on delivery of the goods sold, but in no event shall this insurance extend beyond sixty (60) days after completion of discharge of the insured goods from the carrying vessel at such port or place.
(2)If the insured goods are to be forwarded to the final destination named in the Policy or any other destination, this insurance shall terminate in accordance with Section 1 above.
IV. Duty of the Insured
It is the duty of the Insured to attend to all matters as specified hereunder:
1、The Insured shall take delivery of the insured goods in good time upon their arrival at the port of destination named in the Policy. In the event of any damage to the goods, the Insured shall immediately apply for survey to the survey and /or settling agent stipulated in the Policy. If the insured goods are found short in entire package or packages or to show apparent traces of damage, the Insured shall obtain from the carrier, bailee or other relevant authorities (Customs and Port Authorities etc.) certificate of loss or damage and /or shortlanded memo. Should the carrier, bailee or the other relevant authorities be responsible for such shortage or damage, the Insured shall lodge a claim with them in writing and, if necessary, obtain their confirmation of an extension of the time limit of validity of such claim. If the Insured fails to fulfill the aforesaid obligations, the Insurer shall not be liable for the indemnity to the loss or damage attributable to such failure.
2、The Insured shall, and the Insurer may also, take reasonable measures immediately in salvaging the goods or preventing or minimizing a loss or damage thereto. The measures so taken by the Insured or by the Insurer shall not be considered respectively, as a waiver of abandonment hereunder, or as an acceptance thereof.
The Insurer shall not be liable for the indemnity to the increased loss or damage attributable to the Insured’s failure to fulfill the aforesaid obligations.
3、In case of a change of voyage or any omission or error in the description of the interest, the name of the vessel or voyage, this insurance shall remain in force only upon prompt notice to this Company when the Insured becomes aware of the same and payment of an additional premium if required.
4、The following documents should accompany any claim hereunder made against this Company:
Original Policy, Bill of Lading, Invoice, Packing List, Tally Sheet, Weight Memo, Certificate of Loss or Damage and/or Shortlanded Memo, Survey Report, Statement of Claim.
If any third party is involved, documents relative to pursuing of recovery from such party should also be included.
If the Insured fails to provide the aforesaid claim documents, the Insurer shall not be liable for the indemnity to the parts of the loss or damage which can not be verified due to such failure.
篇三：海洋货物运输保险
海洋货物平安险共同海损应用分析
摘要：
国际货物在运输过程中，由于种种因素的影响 ,货物在途中极有可能受到损失，货主为了保障货物在一旦遭到损失后能从经济上得到补偿，一般都要投保货物运输险。
国际货物运输保险是以运输过程中的各种货物作为保险标的，被保险人（买方和卖方）向保险人（保险公司）按一定金额投保一定的险别，并交纳保险费，保险人承保以后，如果保险标的在运输过程中发生约定范围内的损失，应按规定给予被保险人经济上补偿的一种财产保险。
在国际货物买卖业务中，海上保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量最大，涉及面最广的海上保险是海洋运输货物保险。海洋运输货物保险是以船舶及其附属品为保险标的的保险业务。
本文集中介绍关于海洋运输中平安县与共同海损在实际运营中的应用分析。。
关键字：
海洋运输 海洋运输保险 平安险 共同海损 分析应用
海洋运输
在国际货物运输中，运用最广泛的是海洋运输（ocean transport）。海洋运输又称“国际海洋货物运输”，是国际物流中最主要的运输方式。它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用最广泛。海洋运输为世界的改变时巨大的。
目前，国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。随着国民经济和对外贸易高速增长，中国海上交通运输业得到了持续快速发展。海运量不断增长，中国海运在国际上的影响力不断增强，已成为繁荣全球海运的重要因素。
随着我国经济的飞速发展,我国在海上货物运输的不断扩大的同时,对于在
国际货物运输中如何保护自身利益,更好的维护自己的利益显得尤为重要。其市场环境也在不断发生着深刻变化，尤其是中国政府采取积极的对外开放和与国际海运惯例接轨的海运政策法规，为海运业提供了“竞争、开放、透明”的市场环境。中国海运从业者，包括来华投资经营的外商必须时刻了解、研究自身所处的市场环境，才能审时度势，掌握航向，在不断遇到新情况、不断解决新问题中，得以发展、壮大。
其缺点是海洋运输受气候和自然条件的影响较大，航期不易准确，而且风险较大。此外，海洋运输的速度也相对较低。
国际货物运输路途长、环节多，运输过程中会遇到各种风险而造成货物损失。进出口商人通过投保货物运输险，将不定的损失变为固定的费用、投保后，万一货物在运输过程中发生约定范围内的损失，可从保险公司得到经济上的补偿。货物在运输过程中可能遭受的风险和损失是多种多样的。为了明确责任，保险公司在其保险险别条款中，对不同险别所承保的风险和损失都作了规定。
在国际货物买卖业务中，海上保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量最大，涉及面最广的海上保险是海洋运输货物保险。
海洋运输保险
海洋运输货物保险条款所承保的险别，分为基本险别和附加险别两类。 广义的海洋运输货物保险是以船舶及其附属品为保险标的的保险业务。根据船舶所处的状态分为船舶营运险、船舶建造险、船舶停航险、船舶修理险、拆船保险和集装箱保险等。狭义的船舶保险就是指船舶营运险，其中又可以分为基本险、附加险和特殊附加险三种。集装箱险的标的就是营运过程中的集装箱，其中也可以分为基本险和特殊附加险两种。基本险中也可分为全损险和一切险两种。 基本险分为平安险、水渍险和一切险三种。我们在这里集中讨论平安险。
平安险
平安险的责任范围：
1.被保货物在运输过程中，由于自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。
2.由于运输工具遭受意外事故造成货物全部或部分损失。
3.在运输工具已经发性意外事故下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害落海造成的全部分损失。
4.在装卸或转运时，由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。
5.被保人对遭受承保范围内的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。
6.运输工具遭难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
7.共同海员的牺牲、分摊和救助费用。⑧运输合同订有"船舶互撞责任条款"，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。
应用
广西某农垦农资公司（原告）与某保险公司（被告）签订了以其为被保险人的保险合同，保险货物为白糖，从宁波港运往美国。之后，原告将被保险货物交由福建省某海运公司。当该轮航至广东海域时，船体遇强力震动，造成货仓进水，并湿损货物共计RMB210,000。根据保险条款，该损失属保险责任范围，原告即提交出险通知书及有关单证向被告索赔，未果。因此向法院提出上诉。
保险公司提出原告向被告索赔时：第一、仅提供了货物损失数量方面的证明，未提供有关货损的性质、原因方面的证据，原告应承担举证不足的法律后果；第
二、原告未经被告同意放弃对承运人的索赔权并错过对承运人的索赔时效，被告已不能代位向承运人追偿，被告依法有权拒赔或相应扣减保险赔偿。 保险公司向法院提出驳回上诉。
分析
保单背面条款第载明：一切险包括平安险责任，而“平安险的保险责任为由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。 。”关于索赔载明：“货物发生保险责任范围内的损失，如果根据法律规定或者有关约定，应当先向承运人或其他相关
第三者负责赔偿一部或全部的，被保险人应首先向承运人或其他第三者索赔。”
被保险货物出险，这是原、被告双方不争的客观事实。根据原告投保险别及保单背面条款，触礁或碰撞造成货损正是被告承保即该条款规定的一切险及平安险保险责任赔偿范围。而，原告在向被告索赔及主张权利期间，却忘却了保单背面条款所载明的货物出险后应首先向责任方承运人索赔以保住诉讼时效的义务，致使被告在本案结束后丧失了向第三人及责任方追偿的权利。根据《海商法》第253条的有关规定，被告对此有权相应扣减保险赔偿的理由成立。据法律和本案实际情况，法院认为扣减原告所主张保险赔偿金额的50%应为合法、公允。
因此该案被告保险公司赔付原告RMB110,000。案件受理费由原、被告各负担。
共同海损
指在同一海上航程中，当船舶、货物和其它财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。只有那些确实属于共同海损的损失才由获益各方分摊，因此共同海损的成立应具备一定的条件，即海上危险必须是共同的、真实的；共同海损的措施必须是有意的、合理的、有效的；共同海损的损失必须是特殊的、异常的，并由共损措施直接造成。
应用
19XX年9月，“三海XXX号”货轮装载着双氧水、筒纸、闹钟、机械设备等货物离开上海港，前往广东汕头港。9月X日X时X分，在途径闽江口七星礁;波屿之间海域时，因受强台风（有气象部门出具的台风证明）及巨浪袭击，主机连接带折断出现故障，致使船舶无法及时避风。由于风大浪高，受台风及海浪的猛烈冲击货船在大海中剧烈摇摆，持续时间长达一个多小时，随时都有被大海吞没的危险。为求得货物少受损失，更是为了保证人和船货的安全，船长方德平命令将装在船头及舱外的50吨，共2000件塑料桶装双氧水及其他货物及时移入船舱内。船员们匆忙把双氧水移至装有筒纸的舱内，因装有双氧水的塑料桶经不住强烈的摩擦和滚动而破裂，导致双氧水外溢，污损筒纸。筒纸损失4万元。货
轮到达汕头港，卸货后，总计经济损失近5万元。船长未在汕头港宣布此次海损为共同海损。
事后，筒纸收货人;被保险人以单独海损之理向保险公司索赔。保险公司以此次海损为共同海损拒赔。
至此，被保险人诉之法庭。
开庭之后，原告人、被告人、第三人作了如下陈述。
原告人;被保险人认为船长在货船到达汕头码头，未在48小时之内宣布此次海损为共同海损，理应按单独海损处理。我方所接筒纸是向保险公司投保国内货物运输综合保险，货轮在海上遭受台风袭击，导致筒纸污损，保险公司理应赔付。
因本次货轮到汕头港后的48小时未宣布共同海损，已过按共同海损理算的时效，故本案以单独海损处理。保险人给付投保人经济补偿4万元人民币。
分析
这起案例发生在90年代。中国人民保险公司是全国保险业的主渠道，95%以上的保险业务都由人民保险公司承揽，因此，外界人士必然视人民保险公司为一个核算单位，所以这样判决，而且数额又不大，不能说此案有大错。但随着改革开放的深入，保险市场的形成，保险公司内部核算单位不同，因此，经济利益也不同。
为了维护各有关方的利益，尽快完成海损案件的理算、各有关方在共同海损事故发生后应及时办理必要的事项，并按照下列期限宣布共同海损和向理算处提供有关材料：
一、宣布共同海损：舰艇在海上发生事故，不迟于到达第一个港口后的48小时；船舶在港内发生事故，不迟于事故发生后的48小时。
二、提供有关材料：有关共同海损事故和损失的证明材料，在有关方收到后一个月以内，但全部材料不迟于航程结束后1年。如有特殊情况，在上述期限内理算处提出理由，经理算处同意，可以适当延长。如果有关方不按上述规定办理，理算处可以根据情况，不予理算；或根据已有材料进行理算。这样看来，法庭的判决是对的。保险人的陈述违背了法规的时效原则。
三、保险公司的职工应向社会广泛宣传保险，使人们懂得，一般货物、船体、人身等即使都参加了保险，不一定是一家保险公司承保，就是一家保险公司承保，
《海洋运输货物保险》出自：免费论文网链接地址：http://m.lwlwlw.com/show/157248.html 转载请保留,谢谢!
